Военные грузовики россии

Колесное шасси МЗКТ 6922

Главное отличие МЗКТ 6922- применение не рамного, а корпусного шасси. Листы кузова дополнительно усилены для защиты экипажа. При габаритах: 9.5 метров, высоте 2.3 метра и ширине 3 метра, 6922 имеет очень неплохую маневренность, о чем говорит радиус его поворота- всего 12.5 метров. Колесная компоновка 6х6, с приводом на все колеса.

В автомобиле установлен отопитель и кондиционер, чтоб экипажу из 4-х человек было удобно нести военную службу в любых условиях. А эта служба подразумевает совершенно разные задачи, на платформу ставятся как установки ПВО и радиолокационного обнаружения, так и зенитно-ракетные комплексы.

Необходимо отметить, что специально для данной машины была разработана гидропневматическая уникальная независимая подвеска. Высокую подвижность машины обеспечивает гидромеханическая трансмиссия ГМП-400, двухскоростная раздаточная коробка, мощный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-7513.10 с турбонаддувом (420 л.с.) и шины 525/70R21 с улучшенными характеристиками. Весь этот технический набор позволяет автомобилю легко передвигаться по самым сложным рельефам местности.

Scania P 440 8×6

Шведский грузовик, разработанный для проведения опасных миссий в районах с ведущимися боевыми действиями. Scania для войны отличается от своих гражданских коллег бронированной кабиной, вооружением на крыше, системой подкачки колес, восемью осями с полным приводом шести колес. Помимо водителя и пассажира в автомобиле могут разместиться другие бойцы, за кабиной предусмотрен бронированный отсек для солдат.

К грузовику может быть прицеплен трейлер массой до 22 тонн. Данный автомобиль может перевозить различные грузы, в том числе и топливо.

Другие ключевые данные о P440 8х6: 13 литровый двигатель, 446 лошадиных сил, максимальная скорость 90 км/ч. Для удобства машина идет со стандартной пневматической подвеской и кондиционером.

Opel Blitz

Opel Blitz 3,6-36S

Opel Blitz можно назвать рабочей лошадкой вермахта. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129795 этих машин. Изготовили бы больше, но в 44-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники.

Как бы то ни было Opel Blitz получился машиной очень удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Если говорить о модификациях, армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в три тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.

Помимо бортовой платформы на шасси Опеля монтировали различные фургоны, спецоборудование, пожарные и топливные цистерны, зенитные пушки и многое другое. Кроме того на базе Opel Blitz выпускалось знаменитые полугусеничные грузовики Sd.Kfz. 3 Maultier.

Отечественный производитель

Начнём обзор с российского рынка грузового транспорта. У обывателей сложился определённый стереотип по поводу отечественного автопрома. Бытует мнение, что все без исключения грузовые машины, собранные на территории нашей страны, обладают целым рядом недостатков. Например:

• Низкий уровень комфорта.
• Плохое качество сборки.
• Дорогое обслуживание.
• Сложности в ремонте.

Это далеко не так. Современные грузовые машины вполне соответствуют международным стандартам. Кроме того, транспорт полностью адаптирован к климатическим условиям нашей страны и продаётся в сравнительно недорогом сегменте рынка.

Среди наиболее востребованных производителей можно выделить следующие модели.

Камаз

Камаз

Продукция этого предприятия занимает более трети российского рынка. Производственные линии находятся в городе Набережные Челны, предприятие занимается выпуском большегрузных автомобилей с 70-х годов прошлого века.

На базе Камаз выпускаются самосвалы, эвакуаторы, автокраны и тягачи, что говорит о широкой сфере применения техники. По отзывам покупателей, это один из наиболее надёжных и неприхотливых в обслуживании грузовиков.

Газ

Модель выпускается Горьковским автомобильным заводом, и завоевала уважение российских водителей благодаря универсальной платформе и сравнительно низкой стоимости. На базе Газ производят бортовые грузовики и крытые фургоны, есть рефрижераторы, хлебовозки и модели для пассажирских перевозок.

ГАЗ

Средняя грузоподъёмность машин – 4.5 тонны, номинальная мощность двигателя в серии: 125 л.с. Отметим, что с конвейера предприятия выпущен и Газ-33104 «Валдай». По конструкции, это переходная модель между малогабаритным транспортом для коммерческих перевозок и большегрузными автомобилями.

Зил

Завод имени Лихачёва отмечает столетний юбилей. Предприятие работает с 1916 года, и по праву считается одним из старейших заводов России. Конструкторы Зил внесли весьма ощутимый вклад в развитие отечественного грузового транспорта.

ЗИЛ

Именно они разработали и воплотили в жизнь такие элементы, как гидравлическую тормозную систему, восьмицилиндровые двигатели, 12-ти вольтовую электрическую схему.

9 LVSR

• Страна-производитель: США
• Макс. скорость: 105 км/ч
• Двигатель: Caterpillar (CAT) C-15 6-цилиндровый турбодизель, 600 л/с (441 kW)

Грузовики LVSR предназначены для использования в наиболее сложных условиях ландшафта для перевозки широкого спектра грузов, включая боеприпасы, горючее и строительные материалы. Тягачи LVSR созданы для буксировки тяжелой техники, в том числе боевых транспортных средств и полуприцепов массой до 30 тонн.

Автомобили LVSR оснащены системой диагностики неисправностей в реальном времени Oshkosh Command Zone, а также запатентованной системой независимой подвески TAK-4.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей (3 Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

IVECO M250 (Италия)

Итальянская компания IVECO имеет давние традиции произвродства специализированных военных грузовиков. IVECO M250 — это новая серия тактических грузовиков, которые предназначены для работы на всех видах дорог и бездорожья. Военный грузовик M250 имеет колесную формулу 6×6, поставки в Итальянскую армию начались в 2003 году. Эти грузовики также были поставлены в армии Бельгии, Испании и еще некоторых других стран. Испанские грузовики обозначены как IVECO-Pegaso.

Полезная нагрузка зависит от версии. M250.45WM имеет полезную нагрузку 8 000 кг. Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия. Базовая версия — грузовой / военный транспорт. Имеются специализированные версии, такие как артиллерийский тягач, самосвал и пожарная машинаCentauro . На грузовик может быть установлен дополнительный комплект брони, в котором имеются встроенные сменные панели. Броня обеспечивает защиту от стрелкового оружия и осколков.

«Шведы» в России

Шведские грузовики в России представляет . Сразу уточним, что это один из ведущих поставщиков грузового транспорта на отечественный рынок. Конструкторы изначально делали упор не только на производительность и надёжность, но и на комфортную эксплуатацию техники.

Поэтому грузовой транспорт из Швеции пользуется заслуженным уважением и признанием во всём мире. Продукция компании SCANIA представлена несколькими сериями:

• Серия P. Идеальное решение для профильных предприятий, нуждающихся в доставке крупногабаритных грузов на незначительные расстояния. Укороченная база позволила улучшить показатели грузоподъёмности, делая машины максимально приспособленными для городских улиц.
• Серия G. Это линейка транспорта, предназначенного для междугородних и международных перевозок. Здесь можно выделить просторную и комфортабельную кабину, приспособленную для длительных поездок.
• Серия R. Тяжёлые грузовики, идеально подходящие для длительных поездок. Здесь устанавливаются восьмицилиндровые двигатели, которые обеспечивают технике невероятную мощность и грузоподъёмность.

Грузовики SCANIA

1 Mercedes-Benz UNIMOG

• Страна-производитель: Германия
• Макс. скорость: 90 км/ч
• Двигатель: Mercedes-Benz 4.25-liter diesel, 177 л/с (130 kW)

Первый Mercedes-Benz UNIMOG (Universal Motor Gerat) был спроектирован в 1946 году, вскоре после Второй мировой войны. Прототипы были показаны в 1948 году. Первоначально он был разработан как простая и эффективная многоцелевая машина с постоянным приводом 4×4, которая могла использоваться для сельского хозяйства, лесоводства и транспортировки различных грузов. Ряд бронированных автомобилей базируется на автомобильных компонентах этого грузового автомобиля. К ним относятся автомобили Aravis, Dingo I , Dingo II и Mamba, бронированные бронетранспортеры Condor и AV-VBL.

Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар. На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (передвижные двигатели преимущественно для сельскохозяйственных нужд).

Нравится

Комментарии:

Военный грузовой автомобиль МЗКТ 600103

Начинаем мы свой обзор с нового военного грузовика от Белорусского автопроизводителя, это модель — МЗКТ 600103. Она была разработана специально для военнослужащих. Грузовик может использоваться для тактических маневров, для доставки живой силы и для военных операций на местах. Мощность автомашины 446 л.с. при 2011 Нм максимально крутящего момента, это действительно очень мощный грузовик предназначенный для бездорожья.

Этот МЗКТ 600103 может также быть использован и в качестве радиолокационного поста, в качестве наводчика мостовых переправ или в качестве перевозчика топлива, а также может использоваться в различных конфигурациях с удлиненным шасси (6×6, 8×8 или 10×10). Оснащается он полным приводом и обладает углами заезда в 42 градуса, а также съезда в 44 градуса. Этот грузовой автомобиль способен практически пройти по любой труднопроходимой тяжелой местности.

Помимо своей маневренности в полевых условиях очень впечатляет его крейсерская скорость на шоссе, которая равна 105 км/час. (!) Бронированная кабина для водителя и переднего пассажира отличается не только своей защитой от пуль и осколков, но и заметным уровнем очень комфорта, она оборудованна отоплением которое способно побороть даже самые сильные сибирские морозы, в кабине этого грузовика будет всегда тепло.

Удобство передвижения по сложному рельефу местности достигается за счет семиступенчатой автоматической коробки переключения передач. Автомашина марки «МЗКТ-600103», изготовленная и оборудованная колесной формулой 6х6 и имеющая гидромеханическую трансмиссию от «Allison 4500SP» со снаряженной массой от 14.000 — до 17.000 тыс. кг, стала своего рода первой такой машиной из серии грузовиков «МЗКТ-6001» с новейшими колесными шасси.

Если уважаемые друзья на первый взгляд вам показалось, что этот Белорусский грузовик чем-то собой напоминает какой-то определенный иностранный автомобиль, то вы безусловно будете правы. Визуальное сходство данных грузовиков с военными автомобилями «MAN» не случайность, так как материнская начиная с 1997 года плотно поддерживает тесные связи со специалистами из г. Мюнхена (Германия).

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Автомобили первого поколения

Так в ноябре 1925-го появился второй советский грузовик Я-3 с 30-сильным мотором и открытой кабиной из отлакированного дуба с обивкой сидений натуральной кожей. В том же году трехтонку Я-3 приняли на вооружение Красной армии для доставки личного состава и буксировки легких пушек. На ее тяжеловесность, тихоходность, трудности управления и сильный шум при движении внимания тогда не обращали.

Трехтонный бортовой грузовик Я-3 — транспортная опора Красной армии

Первым ярославским грузовиком, которому в конце 1920-х доверили перевозку в кузове гаубицы калибра 122 мм, стал вариант Я-4 с немецким 54-сильным двигателем и вакуумным усилителем привода задних тормозов фирмы Bosch.

С появлением облегченной и более мощной пятитонной машины Я-5 с американским мотором Hercules в 93,5 л.с. и новой закрытой кабиной возможности применения таких грузовиков в РККА существенно расширились. В 1932-м для бронетанковых и авиационных подразделений на этом шасси создали вместительные топливозаправщики, а грузовики с обычными бортовыми платформами служили для несения 122-мм пушек.

Для инженерных войск на автомобилях Я-5 монтировали специальные кузова пониженного расположения с откидными бортами, надколесными нишами, боковыми инструментальными ящиками и продольными подножками. Их удлиненные версии на автобусном шасси Я-6 применяли для установки зенитных прожекторов и звукоулавливателей.

В 1934 году, с огромным отставанием от других подобных разработок, на укороченном шасси снятого с производства грузовика Я-5 собрали полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП с движителями от французской машины SOMUA с передними ведущими зубчатыми колесами. Он мог буксировать прицепы и орудия массой до семи тонн, но к тому времени уже представлял собой исторический анахронизм.

Полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП на базе Я-5 (из архива М. Соколова)

Колесное шасси МЗКТ 6922

Главное отличие автомашины модели МЗКТ 6922 – это применение в ней не рамного, а корпусного шасси. Листы кузова машины дополнительно усилены для защиты самого экипажа. При своих габаритах, а именно: длинне- в 9.5 метров, высоте- в 2.3 метра и ширине- в 3 метра, модель «6922» имеет очень даже неплохую маневренность, о чем говорит за него сам радиус его разворота, который равен всего 12.5 метров. Колесная компоновка 6х6 снабжена приводом на все колеса.

В автомобиле установлен отопитель и кондиционер, чтобы экипажу из 4-х человек было удобно нести военную службу в любых метеорологических условиях. А эта служба естественно подразумевает под собой совершенно разные задачи. Так на платформу грузовика можно поставить как и установки ПВО и радиолокационного обнаружения, так и сами зенитно-ракетные комплексы.

Необходимо здесь отметить, что специально для эой автомашины была разработана уникальная гидропневматическая независимая подвеска. Высокую подвижность машине обеспечивают: -гидромеханическая трансмиссия «ГМП-400», двухскоростная раздаточная коробка, мощный восьмицилиндровый дизельный агрегат «ЯМЗ-7513.10» с турбонаддувом (420 л.с.) и ее шины «525/70R21» естественно с улучшенными характеристиками. Весь этот технический набор позволяет данному грузовому автомобилю легко передвигаться по самым сложным рельефам местности.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Испытания на подъем четырехтонного автомобиля К-1 на территории НАТИ. 1937 год

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

Первая советская полноприводная бронемашина БА-НАТИ на двухосном спецшасси. 1939 год

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

Büssing-NAG 4500

Büssing-NAG 4500S

В нашей стране фирма Büssing не слишком известна. А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.

Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.

Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.

В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.

Еще один скандинавский грузовик Volvo FMX

На этот раз речь пойдет об автомашине Volvo. Это не совсем военный вариант грузовика. Скорее его можно назвать автогрузовиком для экстремальных условий эксплуатации. Его главная цель,- доставлять груз туда, где не проедет 90% других большегрузых автомашин. Для повышенной проходимости инженеры применили в машине ряд современных технологий. К ним естественно относятся: -полный привод, автоматический контроль тяги, режим помощи при трогании с места в крутой подъем, а также и другие электронные помощники с различными системами.

Даже в том случае, если эта тяжелая Volvo увязла, то не время паниковать, вспомогательные функции для бездорожья и ее конфигурация привода (6×4) с 507 л.с. смогут быстро и без усилий вывезти все эти 27 тонн веса на твердую почву или землю.

Opel Lightning Truck

Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным. 

Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей. 

Как исправить положение?

Итак, давно уже назрели изменения в организации работ по созданию СКШТ. Автор статьи еще четыре года назад направил в ряд инстанций, в том числе и в Военно-промышленную комиссию РФ, предложение: следует ввести должность генерального конструктора по СКШТ, так как специальные колесные шасси-тягачи – особый вид военной автомобильной техники, предназначенной для монтажа и буксировки ВВТ, способных решить исход любой военной операции. Сегодня кадровое решение надо принимать уже срочно! Пока не будет единоначалия в этом вопросе – РФ и далее останется без собственных серийных СКШТ для мобильных комплексов РВСН, а также может отстать и в других классах этой техники.

Ранее уже предлагалось создать единую автомобильную корпорацию на федеральном уровне, которая объединит усилия разработчиков военной автомобильной техники. Согласно поступающей информации специалисты, работающие по теме создания отечественных военных тягачей, также постепенно приходят к идее консолидации усилий отечественных предприятий. Уже идут консультации по созданию в стране совершенно новой структуры, которая могла бы объединить разработчиков СКШТ. Главное – не слушать доводы дельцов, которые заинтересованы не в повышении обороноспособности страны, а в извлечении сверхприбылей.

Александр Привалов,главный редактор «Автомобильного каталога»

Модификации

МАЗ-537В с «противоракетой» А-35 в транспортном контейнере

Наряду с базовой моделью, в семейство тягачей МАЗ-537 входит еще несколько вариантов этой машины.

Балластный тягач МАЗ-537А мог использоваться в качестве «толкача», применяя входивший в состав базовой комплектации гидравлический брус. Часто применялся на аэродромах для буксировки самолетов весом до 200 тонн. По шоссе мог перевозить прицепы массой до 75 тонн. В кузове иногда устанавливались скамейки для экипажа буксируемой техники, мог быть растянут защитный тент. Выпускалась эта модификация под таким названием недолго – с 1964 по 1966 годы, после чего машины получили обозначение КЗКТ 537Л.

Седельный тягач МАЗ-537В отличался от базовой модели сниженной на семь тонн нагрузкой на сцепное устройство. Допустимая масса буксируемого полуприцепа в связи с этим снизилась до 40 тонн, однако существенно, на 40%, увеличилась удельная мощность, достигнув  8,47 л.с./т. Машина применялась для перевозки грузов нестандартной формы, что обеспечивалось сдвигом сцепного устройства назад по продольной оси. В частности, её  использовали для транспортировки контейнеров для «противоракет» А-35 или для УР-100. Ограниченный выпуск  МАЗ-537В продолжался на протяжении двадцати лет, с 1965 по 1985 годы.

Одной из самых распространенных модификаций стал МАЗ-537Г, с самого начала предназначавшийся для перевозки танков и другой тяжелой техники с собственным весом до 68 тонн. Этот вариант тягача подвергся вынужденной модернизации на заводе КЗКТ, поскольку, как оказалось, установленная на машину лебёдка не отвечала требованиям технического задания.

БМП – слишком лёгкий груз для МАЗ-537Г

Несмотря на то, что доработки, количество которых превысило сотню, так и не обеспечили выполнение заданных параметров, было развернуто серийное производство таких тягачей. Причиной для такого решения стала острая потребность армии в «танковозе».

Специализированный тягач МАЗ-537Д отличался от всех других вариантов наличием генератора переменного тока ПС-94-4М. Это позволяло машине обеспечивать электрическим питанием различные устройства, установленные на буксируемых транспортных средствах, поддерживая их работоспособность во время поездки. Мощность генератора составляет 75 киловатт, ток переменный, трёхфазный. Привод обеспечивается через коробку отбора мощности. В комплекте оборудования имеется выпрямитель, при помощи которого можно осуществлять зарядку аккумуляторов.

«Гибридный» тягач МАЗ-537Е, выпускавшийся с 1969 по 1989 годы, сочетает в себе свойства модификаций В, Г и Д. Эта машина поступала на вооружение ракетных войск стратегического назначения. Наряду с электрогенератором, тягач оборудован гидронасосами и компрессорами, которые подключены к коробке отбора мощности и могут использоваться для питания и обеспечения работоспособности различных систем, установленных на полуприцепе.

Поздние варианты МАЗ-537Е снабжались гидравлическим толкающим брусом и применялись в составе автопоезда 15Т284. Это многозвенное транспортное средство перевозило контейнер с МБР РТ-23.

Автопоезд 15Т284, частью которого был МАЗ-537

Крановое шасси МАЗ-537К представляло собой мобильную часть автокрана 9Т35. Это устройство применялось для перемещения контейнеров с ракетами или самих ракет со специальных транспортных машин непосредственно на пусковую установку. Кран устанавливался в задней части тягача, на платформе, способной поворачиваться на 360 градусов. Работа этого устройства обеспечивалась гидравлической системой. Испытания МАЗ-537К выявили множество недостатков и недоработок, поэтому от крупносерийного выпуска этой модификации решили отказаться.

Был также разработан «тропический» экспортный вариант тягача, получивший обозначение МАЗ-537Т, однако изготовлен был лишь один экземпляр такой машины – цена оказалась чересчур высокой.

Опытные разработки военного времени

Война и эвакуация Московского автозавода спутали планы по созданию нового поколения грузовиков для замены легендарной трехтонки, но под влиянием хлынувшего в страну потока иностранной автотехники на первое место вышли работы по созданию перспективных послевоенных заднеприводных грузовиков ЗИС-150 и будущей армейской машины ЗИС-151 (6х6).

С конца 1943 года было собрано несколько «модельных образцов» автомобилей ЗИС-150 с агрегатами от незавершенного довоенного семейства ЗИС-15. Первые грузовики получили плоскую решетчатую облицовку радиатора собственной конструкции, последующие внешне не отличались от своего ленд-лизовского близнеца International KR11. Их характерной деталью были светомаскировочные фары, предопределившие преимущественно военное применение этих машин.

В ноябре 1944-го по инициативе завода на базе первого прототипа ЗИС-150 был создан полноприводный военный прототип ЗИС-150П (4х4) с задними двухскатными колесами и сварной защитной решеткой радиатора и фар, который считался развитием довоенного проекта ЗИС-24. На нем установили импортный передний мост, раздаточную коробку и шины с грунтозацепами «ёлочка». В комплектацию входили тент над грузовой платформой со скамейками, два топливных бака и два запасных колеса.

Опытный полноприводный грузовик ЗИС-150П с импортными агрегатами. Осень 1944 года

По сравнению с обычными грузовиками масса ЗИС-150П возросла на целую тонну, и военные потеряли к нему интерес. К тому времени в Министерстве обороны возобладало направление на трехосные армейские автомобили американского образца, олицетворением которых стал полноприводный ЗИС-151.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/zapozdalaya-bespomoshhnost-opytnye-polnoprivodnye-voennye-gruzoviki-zis

Колесное шасси МЗКТ 6922

Главное отличие автомашины модели МЗКТ 6922 – это применение в ней не рамного, а корпусного шасси. Листы кузова машины дополнительно усилены для защиты самого экипажа. При своих габаритах, а именно: длинне- в 9.5 метров, высоте- в 2.3 метра и ширине- в 3 метра, модель «6922» имеет очень даже неплохую маневренность, о чем говорит за него сам радиус его разворота, который равен всего 12.5 метров. Колесная компоновка 6х6 снабжена приводом на все колеса.

В автомобиле установлен отопитель и кондиционер, чтобы экипажу из 4-х человек было удобно нести военную службу в любых метеорологических условиях. А эта служба естественно подразумевает под собой совершенно разные задачи. Так на платформу грузовика можно поставить как и установки ПВО и радиолокационного обнаружения, так и сами зенитно-ракетные комплексы.

Необходимо здесь отметить, что специально для эой автомашины была разработана уникальная гидропневматическая независимая подвеска. Высокую подвижность машине обеспечивают: -гидромеханическая трансмиссия «ГМП-400», двухскоростная раздаточная коробка, мощный восьмицилиндровый дизельный агрегат «ЯМЗ-7513.10» с турбонаддувом (420 л.с.) и ее шины «525/70R21» естественно с улучшенными характеристиками. Весь этот технический набор позволяет данному грузовому автомобилю легко передвигаться по самым сложным рельефам местности.