Как исправить проблему, если турбина гонит масло в интеркулер

Симптомы умирающей турбины: как определить скорую необходимость замены детали

Турбина, как и любая другая запчасть автомобиля, со временем требует диагностики, ремонта или полной замены, но в отличие от проколотого колеса или барахлящего двигателя, она не сразу дает знать о поломке или износе

Симптомы умирающей турбины распознать нелегко, поэтому важно стараться принимать комплекс мер по увеличению срока жизни детали. К таковым действиям относится: замена качественных синтетических масел (раз в 10000км, своевременная замена воздушного фильтра (оригинал или качественный аналог), использование турботаймера, а также отслеживание уровня масла в двигателе с помощью щупа

В каких случаях турбина гонит масло? Что предпринять?

Проступившее масло на стыке трубки, соединяющей турбину и интеркулер, может указывать на неисправность турбины. Где находится интеркулер, что он собой представляет и для чего нужен в двигателе автомобиля, читайте здесь.

Однако не всегда следы масла на патрубке – признак неисправности турбокомпрессора. Иногда, в малых количествах, они являются нормальным явлением. С уверенностью сказать, что проблема есть, можно, лишь когда масло льется, при отсоединении интеркулера от турбины. Если турбина гонит масло, то это приводит к его повышенному расходу – на каждую 1000 км пробега на пол-литра больше. Кроме того, происходит провал мощности двигателя, и существует опасность полного выхода из строя турбины.

Видео: Как проверить интеркулер

Если видео не показывает, обновите страницу или » style=»color:#CC3333″>нажмите здесь

Однако нельзя однозначно сказать, что масло течет из турбокомпрессора, потому что он не исправен. Бывает так, что турбокомпрессор новый и исправный, а течь обусловлена неполадками в других системах.

Из-за чего турбина гонит масло, если она исправна?

ПЕРВАЯ ПРИЧИНА – на пути слива масла из турбины есть какое-то препятствие.

1. Повышенное давление в картере, вследствие засорения его вентиляции или износа поршневой.
2. Засорилась сливная трубка турбины.
3. Уровень масла превышает норму.
4. Слишком маленький диаметр трубки для слива масла – такое происходит, когда между турбиной и этой трубкой устанавливают прокладку или наносят герметик.

Если, на выходе из турбокомпрессора, масляной пене что-то препятствует, то она начинает накапливаться в корпусе турбины. Когда ее уровень становится выше уровня препятствий, то она начинает просачиваться через уплотнительные кольца, в турбинные и компрессорные колеса.

1. Маслосливной патрубок установить в вертикальное положение (допускается погрешность в 35 градусов), выправить имеющиеся изгибы, чтобы в них не накапливалось масло.
2. Удостовериться, что маслосливной патрубок расположен выше уровня масла в картере.
3. Проверить вентиляцию в картере.
4. Проверить состояние поршневой группы.

Важно знать: если турбина гонит масло, то почти никогда это не происходит по вине ослабших или поврежденных уплотнений. Уплотнения служат для преграды попаданию, в первую очередь, не маслу, а газов, которые могут, под высоким давлением, проникать в корпус турбокомпрессора, а дальше – в картер

Выполняя эту свою главную функцию, они заодно и преграждают путь просачиванию масляной пены.

ВТОРАЯ ПРИЧИНА , если турбина гонит масло – падение давления на выходе из компрессорной части турбины.

Внешне это заметно по маслу, которое появляется на выходе из турбины. Данный процесс происходит, когда двигатель работает на холостых или на низких оборотах. Давление падает из-за засоренного воздушного фильтра.

Часто проверять воздушный фильтр. При необходимости, менять его. Между воздухофильтром и турбокомпрессором, можно установить датчик, чтобы по нему ориентироваться, когда следует произвести замену фильтра.

ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА , если турбина гонит масло – чрезмерный рост давления со стороны турбинной части турбокомпрессора. Виноват забитый катализатор.

Материалы: http://mob.autoinfa.com/post.php?id=345

Почему из турбины может вытекать масло

Течь масла через турбокомпрессор – достаточно частое явление, и оно не всегда проявляется из-за дефектов самой турбины.

Причины здесь могут быть разными:

По всем вышеперечисленным причинам можно понять, что многие из них связаны с проблемами слива масла. В «улитку» турбины смазка подается под давлением через подающую магистраль, затем происходит ее смешивание с воздухом и выпускными газами. В результате образуется масляная пенка, в дальнейшем она стекает в нижнюю часть корпуса турбины, и только затем попадает в маслосливную магистраль, а по ней уже возвращается в поддон двигателя.

Если сливной канал будет недостаточно широким, или масла окажется больше нормы, оно будет задерживаться в корпусе турбокомпрессора, вытекать через уплотнители. Здесь нужно удостовериться, что в сливе нет лишних изгибов, где может скапливаться масло. Также следует проверить, что сливная линия расположена выше уровня смазки в поддоне ДВС. Если все в порядке, можно приступать к проверке состояния вентиляционной системы двигателя, проводить диагностику поршневой.

Уплотнительные кольца в турбине

Многие ошибочно думают, что уплотнения турбокомпрессора предназначены только для того, чтобы не происходило попадание масла в корпус турбины. Отчасти это так, но основная задача уплотнений – не позволять газам под большим давлением попадать в «улитку» турбины, а затем и в картер ДВС. Некоторые марки турбокомпрессоров выпускаются промышленностью вообще без уплотнительного кольца со стороны впускного тракта, несмотря на это, течи масла здесь не происходит.

Течь масла в результате засора воздушного фильтра

Во время эксплуатации автомобиля от пыльного и грязного воздуха постепенно начинает засоряться воздушный фильтр ДВС, в фильтрующем элементе скапливаются пылинки, частички абразива. Сопротивление воздушному потоку увеличивается, и за счет этого на входе турбокомпрессора создается некоторый вакуум. На средних и больших оборотах при засоренном фильтре двигатель ведет себя нормально, так как за колесом компрессора имеется избыток давления, поэтому течи масла нет.

Но на холостом ходу и малых оборотах вакуум создается на выходе и входе, когда мотор работает на малой нагрузке долго, масло под воздействием разрежения начинает подниматься с нижней части корпуса турбины и появляться во впускном коллекторе. Решить проблему здесь достаточно просто – нужно из корпуса воздушного фильтра достать фильтрующий элемент и произвести его визуальный осмотр на предмет засорения. Если нет возможности сразу купить новый фильтр, его можно продуть сжатым воздухом. Вообще замену фильтра следует проводить по регламенту, установленному заводом-изготовителем, но если авто ездит по пыльным дорогам, элемент меняется чаще.

Влияние засоренного катализатора на турбину

Если копотью и сажей забивается катализатор, то в этом случае создается сопротивление выпускным газам, из-за чего возрастает нагрузка на ротор турбокомпрессора. Эксплуатация автомобиля с забитым каталитическим нейтрализатором приводит не только к повышенному расходу топлива, ухудшению динамики и снижению мощности ДВС, но и к преждевременному износу подшипников ротора турбины. В результате приходится или ремонтировать турбокомпрессор, или полностью его менять.

Турбина гонит масло в радиатор охлаждения: причины и последствия

Одной из наиболее распространенных неполадок автомобилей с дизельными двигателями является попадание моторного масла в интеркулер. Почему турбина дает сбой и гонит масло в радиатор охлаждения? Какими последствиями грозит такая проблема и как бороться с неисправностью? Разберемся в этой статье.

Как попадает масло в интеркулер

Стандартный турбокомпрессор представляет собой турбину с витым корпусом, напоминающим улитку. Вал, расположенный внутри корпуса, раскручивает два ряда шестерней с лопастями. Отработанные газы передают энергию для раскручивания шестерни на входе, а затем с помощью вала начинает движение и вторая шестерня. Поскольку скорость вращения вала может достигать 250 000 оборотов в минуту, система уязвима перед высокими температурами и физическим износом. Только надежные подшипники способны компенсировать колоссальную нагрузку.

Оптимальное скольжение подшипников, а также защиту от перегрева обеспечивает машинное масло. Смазочные каналы, подведенные от картера мотора, подают смазку для каждого подшипника. В результате производительное и надежное устройство работает безотказно, без заклинивания подшипников даже на высоких оборотах.

Объем потребления масла зависит от стиля вождения и условий эксплуатации транспортного средства. В среднем турбине требуется до 2,5 литров смазочного материала на 10 000 км. При любых отклонениях от нормы необходима проверка состояния двигателя и сопутствующих систем.

Изменение объема потребляемого моторного масла в ту или иную сторону может происходить по разным причинам. Например, из-за разгерметизации механизмов. Часто сбой в системе турбонаддува сопровождается появлением моторного масла в интеркулере. Это тщательно продуманное инженерами устройство необходимо для эффективного охлаждения воздуха, нагнетаемого в цилиндрах. Поэтому попадание масла на радиатор охлаждения ведет к некорректной работе и перегреву ДВС. В результате мощность мотора существенно снижается.

Промывка радиатора охлаждения своими руками

В большинстве случаев устранение следов масла в интеркулере дизельного силового агрегата сопровождается промывкой радиатора. Операция эта несложная и произвести ее можно самостоятельно.

Для начала нужно снять интеркулер с автомобиля и очистить его внешнюю поверхность. Для таких работ подойдет синтетическая щетка или веник, а также обычная вода под давлением. Проводить чистку нужно максимально аккуратно. Мелкие соты радиатора легко деформируются, что влечет за собой нарушение в работе системы охлаждения воздуха

Важно помнить, что струя воды должна быть строго перпендикулярна очищаемой поверхности. При этом сам напор следует сделать умеренным

Для качественной очистки пригодится мойка «Керхер». Однако, предварительно демонтированный интеркулер необходимо замочить в специальной пене.

Внутреннее пространство радиатора очищается при помощи смеси бензина, ацетона и керосина в пропорции 1:1. Состав из трех компонентов необходимо залить внутрь интеркулера для растворения осадка, а затем плотно закрыть все выходы. Спустя сутки отработавшая смесь сливается, вместо нее в радиатор заливается раствор горячей воды с моющим средством. В один литр воды обычно добавляют около 10 граммов концентрата. В течение 3-5 минут радиатор встряхивают для достижения лучшего эффекта и выливают уже грязную воду. Промывку таким составом следует проводить до тех пор, пока вода после полоскания не станет прозрачной. Чтобы удалить следы моющего средства, на последнем этапе в радиатор заливается чистая вода без добавок.

Если демонтаж радиатора охлаждения выглядит затруднительным, применяется более оперативный способ очистки. Предварительно в нижней части корпуса радиатора просверливают отверстие и вкручивают болт с медной шайбой для оптимальной герметичности. При необходимости самодельная пробка откручивается, а отработанное масло со всеми примесями и конденсатом сливается. Конечно, подобная промывка проводится быстрее, однако, если масла в системе много, дорогостоящего ремонта турбины и смежных узлов не избежать.

Если вы заметили, что турбина активно гонит масло, незамедлительно обратитесь в проверенный сервис. Иначе дроссель и соседние детали покроет масляный нагар, почистить который будет непросто. Следует также помнить, что при обнаружении подобной неполадки эксплуатировать автомобиль может быть опасно, необходима срочная профессиональная диагностика.

Источник

Основные причины попадания масла в интеркулер

Вот основные причины, по которым масло гонит в промежуточный охладитель:

• неисправности системы вентиляции картерных газов;
• забит масляный фильтр;
• грязный воздушный фильтр;
• перегрев мотора;
• турбина гонит масло из-за поврежденного сальника;
• изгиб возвратного маслопровода турбины.

Неисправности системы вентиляции картерных газов

Во время резкого разгона, движения по неровным дорогам, а также при работе под большой нагрузкой, давление, которое создает сгорающая топливовоздушная смесь, гораздо выше, чем обычно. Из-за этого количество газов, которые прорываются через поршневые кольца в картер, увеличивается. Если система вентиляции картера работает исправно, то эти газы проходят через интеркулер, затем поступают в цилиндры, где и сгорают вместе с топливом. Со временем эта система начинает работать все хуже. Маслоуловитель перестает справляться со своей функцией, а пружина PCV клапана теряет упругость.

Если система вентиляции работает неэффективно, то давление в картере возрастает, из-за чего вместе с газами в радиатор интеркулера гонит капельки масла. После охлаждения они скапливаются внизу интеркулера. Если масло гонит по этой причине, то вскоре избыточное давление приведет к продавливанию сальников и появляется течь.

Забитый патрубок вентиляции картерных газов

Кроме того, характеристики смазки начнут ухудшаться, турбина будет испытывать масляное голодание, появятся задиры на валу. Еще одна неприятность, к которой приведет плохая работа этой системы – падение мощности мотора и увеличение расхода топлива. Капельки масла, которые поток воздуха кидает в цилиндры, будут менять режим горения топлива.

Забит масляный фильтр

Если масляный фильтр забит, циркуляция смазки ухудшается и одновременно возрастает давление. Из-за этого продавливает сальники силового агрегата, возникает течь, и турбина гонит капельки масла внутрь интеркулера. Установка чистого фильтра снижает течь масла, но не может полностью устранить ее. Поэтому придется менять все сальники.

Грязный воздушный фильтр

Когда впускные клапаны открыты, а поршень идет вниз, в патрубке, к которому подключен выход системы вентиляции картерных газов возникает сильное разряжение. Если воздушный фильтр забит, то из-за перепада давления в патрубке и системе газы выходят гораздо сильней и увлекают за собой капельки масла. В этом случае маслоуловитель не справляется, из-за чего смазка попадает в интеркулер. Кроме того, недостаток воздуха сильно влияет на состав топливовоздушной смеси. Смесь получается переобогащенной, а капельки масла, которые попадают в цилиндры, еще сильней меняют соотношение между воздухом и топливом.

Перегрев мотора

В большинстве случаев мотор закипает при долгой работе на пределе мощности. Если это произошло, то к большому объему картерных газов, которые прорываются из цилиндров, добавляется усиленное испарение масла, вызванное сильным нагревом. Когда охлаждающая жидкость закипает, в головке блока цилиндров (ГБЦ) образуется паровая пробка. Температура ГБЦ сильно увеличивается что приводит к усиленному испарению смазки. Кроме того, перегретое масло становится более жидким, из-за чего изношенные сальники дают течь. Из-за этого турбина гонит воздух с капельками масла, что меняет режим работы двигателя, снижает его ресурс, а также ухудшает эксплуатационные характеристики.

Турбина дает течь из-за поврежденного сальника

Турбина работает 100–150 тысяч километров при использовании качественного масла и нормальном давлении в системе смазки. Ухудшение качества смазки или рост давления приводят к протечке сальника, из-за чего турбина кидает капельки масла в радиатор интеркулера. Какое-то время радиатор может играть роль маслоуловителя, не пуская капельки в цилиндры.

Как только уровень масла достигнет нижних ячеек, возникает карбюрация, из-за которой поток воздуха начнет утягивать капельки смазки за собой, меняя состав топливовоздушной смеси.

Изгиб возвратного маслопровода турбины

Для нормальной работы турбины необходимо отводить масло без задержек. Если маслопровод по каким-то причинам сильно согнуло, то отвод масла будет затруднен. Итог такой неисправности: турбина, давшая течь через сальники, не только подает сжатый очищенный воздух, но и кидает в него капельки смазки.

Последствия наличия масла в интеркулере дизельного двигателя

Для начала отметим, что все подержанные дизельные автомобили имеют в интеркулере небольшое количество масла. Обычно его объем не превышает 30-50 грамм. Связано это с высоким давлением, что возникает при сгорании топлива. До тех пор, пока смазка находится ниже ячеек охлаждения радиатора, мотор будет работать без проблем. Однако когда уровень будет больше, произойдет явление, о котором мы говорили выше – карбюрация.

Масло, которое попадает в камеру, не успевает сгорать за один такт, а потому остатки продукта догорают в головке блока, а также в выпускном коллекторе. К каким это может привести последствиям? В результате есть риск прогара клапанов и выпускного коллектора. Температура последнего может достичь 700 градусов Цельсия, что очень существенно. Также увеличивается температура самого блока цилиндров. Даже исправная система охлаждения не справится с отводом такого количества тепла. Повышается риск перегрева двигателя.

Устройство турбокомпрессора

Если говорить простыми словами о сложном, то компрессор имеет примитивнейшую конструкцию. Турбина представляет собой корпус в виде улитки. Внутри корпуса имеется вал с двумя лопастными шестернями. Одна такая шестеренка раскручивается за счет отработанных газов. Другая также вращается, так как посажена на одном валу. Частота вращения вала может быть запредельная – до 250 тысяч оборотов в минуту. Поэтому вал должен работать на качественных подшипниках. Обычно таких подшипников два.

Практика показывает, что на рабочих оборотах турбины ни один существующий сухой подшипник не может выдержать нагрузки в таких условиях. Подшипник заклинивает, а турбина отправляется в ремонт. Инженеры долго думали, как забрать лишнюю температуру и улучшить скольжение. Со всем этим хорошо справляется масло – к валу турбины подведены смазочные каналы для каждого подшипника от картера двигателя. Таким образом, механизм может работать на высоких оборотах, повышается его производительность и надежность.

Даже полностью исправная турбина будет потреблять определенное количество масло. Чем больше водитель будет давить на газ, тем больше потребление. Нормальный расход составляет до 2,5 литра на 10 тысяч километров. Может ли турбина гнать масло в больших объемах? Это зависит от состояния ДВС.

В турбокомпрессоре есть две части – горячая и холодная. Сверху к подшипникам компрессора подведены масляные каналы. Один нужен для горячей части, другой для холодной. Далее масло, смазав подшипники, возвращается в картер. Но герметичны ли подшипники?

Подшипник никак и ни при каких условиях не должен соприкасаться с лопастями, иначе в этом случае турбина гонит масло с одной стороны в коллектор или интеркулер, а с другой стороны — в глушитель. Между подшипником и крыльчаткой установлены запорные кольца. Давлением эти кольца подпирает и масло не уходит в больших объемах.

Назначение интеркулера

С момента появления двигателей внутреннего сгорания конструкторы работали над повышением их мощности. Они шли двумя путями — увеличением подачи горючего и объёма цилиндров. Сначала появились большие моторы с большой мощностью. Но количественный рост возможен до определённых величин, дальше ДВС будет возить сам себя, а не машину. И в легковое авто не установишь мотор грузовика. Поэтому пробовали не изменяя объём двигателя, увеличить подачу топлива. Топливный насос легко справляется с этой задачей. Но для эффективного сгорания необходим дополнительный воздух. В обычный двигатель он самостоятельно всасывается в цилиндр из атмосферы. Поступление воздуха в этом случае ограничено. Такие двигатели называют атмосферными и увеличение подачи топлива ведёт лишь к незначительному повышению мощности. Изобретение турбонаддува решило эту проблему и мотор получил дополнительный объём воздуха.

Турбина на ДВС появилась еще в начале ХХ века. Инженеры заставили выхлопной газ раскручивать лопасти, вращать компрессор и нагнетать дополнительный воздух в цилиндры. С помощью наддува улучшилось качество сгорания топливо – воздушной смеси. Поэтому при повышении мощности двигателя расход топлива не вырос. Первый турбо двигатель получил мощность на 120% больше атмосферного собрата. Сначала их применение ограничивалось судостроением и авиацией. Так было до начала 1960-х годов.

Турбины и интеркулеры, как впрочем очень многие нововведения, появились в автомобилях благодаря автоспорту. Тяга к скорости и победам привели к установке на автомобили турбонагнетателей. При равном объёме, современный спортивный двигатель с турбонаддувом имеет в три раза большую мощность и крутящий момент.

Но, повысив мощность инженеры получили проблему, связанную теперь уже с качеством воздуха. Он нагревается дважды – горячей турбиной и из-за сильного сжатия. Получается, что чем сильнее давление, тем выше температура воздуха. Двигатель просто начинает «задыхаться» и плюсы турбонаддува превращаются в минусы. Двигатель в таком режиме сильнее греется, перерасходует топливо, теряет мощность и может детонировать.

Охладить воздух и уменьшить нагрев подаваемой в цилиндры топливо — воздушной смеси помог интеркулер. Как и всё гениальнее он прост и похож на обычный радиатор охлаждения. Устанавливается между турбиной и впускным коллектором. Проходя через него горячий воздух от турбины охлаждается и поступает в цилиндры с температурой 50 – 60 °C. Прохладным воздухом двигателю легче «дышится», поэтому установка охладителя может прибавить до 20% мощности.

По типу охлаждения интеркулеры различаются на два вида – воздушного и водяного.

Воздушный — это набор трубок через которые проходит воздух. Отводят тепло медные или алюминиевые пластины которые «нанизаны» на трубки. Конструкция проста и надежна. Но не лишена недостатков. Такой интеркулер имеет достаточно большие габариты и ему постоянно необходим обдув. Поэтому чаще всего располагают в бампере или перед радиатором охлаждения двигателя. В бампере делают отверстия для встречного потока воздуха.

В водяном, трубы заключены в теплообменник и охлаждаются жидкостью. Для него требуется ещё установка радиатора, насоса, труб и устройства управления. Сложная конструкция и специфика эксплуатации сделали его не очень популярным. Жидкостный приходит на помощь только, когда невозможно установить громоздкий воздушный.

ОЧИСТКА

Выявить первичный источник проблемы появления масла в интеркулере и устранить неисправность – это только часть решения задачи. Вам обязательно нужно будет осуществить глубокую чистку самого интеркулера.

Необходимо, чтобы масло не смешивалось с воздухом, который движется по радиатору и не вредило качеству топлива. В противном случае устройство не сможет достойно справляться с возложенными на него функциями, и плюсы от его монтажа буду утеряны.

Для очистки детали можно обратиться в сервисный центр, но это довольно затратная процедура.

Алгоритм самостоятельной очистки интеркулера следующий:

1. Снять деталь.
2. Очистить от загрязнений внутри.
3. Очистить от масла.
4. Высушить.
5. Вернуть в исходное положение.

Весь цикл может занять у вас от двух до трех часов.

Устройство воздушного типа демонтируется просто: нужно извлечь болты, с помощью которых оно закреплено, и разжать хомуты. После этого можно снимать интеркулер. Снятие жидкостных деталей требует больше трудозатрат и нуждается в дополнительных инструментах.

Средство для очистки устройства лучше выбирать согласно инструкции по эксплуатации автомобиля

Такие препараты, как бензин, керосин и уайт-спирит для чистки интеркулера следует применять с осторожностью и только, проконсультировавшись с профессионалами

Дело в том, эти средства могут испортить деталь, поэтому используя их для промывки, вы действуете на свой страх и риск. Однако на профильных форумах есть много информации, подтверждающей применение этих препаратов с положительным результатом и без вреда для охладителя.

Интеркулер с сильными загрязнениями следует очищать в четыре этапа:

1. Сначала удаляем наросты и камни механическим путем, распрямляем деформированные участки.
2. С помощью автомобильной химии чистим от загрязнений. Используем, например, универсальное средство Profoam 2000. Оно хорошо справляется с жиром и прилипшей грязью. Его достаточно распылить на участке, требующем обработки, и смыть через 30 секунд. Работать с Profoam 2000 следует в перчатках.
3. Промываем охладитель от масла средствами для очистки карбюратора, двигателя или радиатора в соответствии с инструкцией для выбранного препарата.
4. Смываем остатки химических очистителей водой.

Для полной очистки детали может потребоваться от пяти до шести промывок.

Если обнаруживается, что на сотах охладителя присутствует большое количество масла, которое не отмывается с помощью универсальной автомобильной химии, то может понадобиться добавить еще один промежуточный этап очистки.

Необходимо залить соты детали керосином, бензином или уайт-спиритом и оставить так на время, пока масло не размокнет. Для этого закрывают нижние отверстия устройства и через верхнее наполняют его очищающей жидкостью, пока ее уровень полностью не покроет соты.

Сигналом к завершению цикла промывки служит чистая вода, выходящая из охладителя. Также в чистом интеркулере сквозь пластины должен хорошо проходить свет (не меньше, чем на 80%).

На последнем этапе можно применить продувание детали теплым воздухом под малым давлением. Следите за тем, чтобы высокая температура и повышенный напор не испортили устройство.

Интеркулер дизельного двигателя нуждается в регулярной профилактической чистке, даже если масла в нем нет. В процессе использования в нем скапливается пыль и различные отложения, которые нарушают теплообмен и снижают эффективность охлаждения воздуха, что влечет за собой потерю мощности двигателя.

О ВАЖНОСТИ СВОЕВРЕМЕННОЙ ДИАГНОСТИКИ

Обратите внимание на то, что приступать к устранению проблемы появления масла в интеркулере дизельного двигателя, следует сразу же после того, как вы ее обнаружили. Затягивание ситуации ведет к тому, что накопившееся масло будет трудно удалить универсальными средствами, и придется пользоваться дорогостоящими химическими препаратами

Также нарушения в работе дизельного двигателя, которые становятся следствием появления масла в охладителе, будут со временем усугубляться, и вам придется приложить немалые усилия, чтобы вернуть двигательную систему к нормальному функционированию.

Если вам не удалось собственными силами найти и устранить неисправность, обратитесь к специалистам автосервиса. Для диагностики некоторых поломок без профессионального оборудования и знаний мастера не обойтись.

Признаки и неисправности турбокомпрессора

1. Синий выхлопной дым – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
2. Причиной свиста является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
3. Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается или вовсе перестала работать.

В основе всех неисправностей турбокомпрессора – три причины

Нехватка и слабое давление масла

Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

Загрязнение масла

Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

Попадание постороннего предмета внутрь турбокомпрессора

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.