Hemi

История создания моторов Hemi

Чтобы сразу оценить конструкцию, надежность и производительность этих двигателей, следует вспомнить, что в 1940-м году ими оснащались военные истребители P-47 Thunderbolt. Уже тогда они обладали V-образной формой, фантастической мощностью в 2500 «лошадей» и 16 цилиндрами и использовались вплоть до 50-х годов.

Для моделей Chrysler и Plymouth моторы переработали в 8-цилиндровую версию с полусферическими камерами, благодаря которой немало автомобилей стали победителями таких престижных гонок, как Daytona 500 и NASCAR. Однако беспрерывные победы привели к тому, что руководители NASCAR запретили установку этих моторов на участвующие в гонке машины.

Любопытно, что все моторы Hemi имели всего лишь годовую гарантию по сравнению с 5-летней гарантией на традиционные моторы. А вот участникам драг-рейсинга (гонок по прямой трассе на полкилометра) гарантию полностью аннулировали, обосновывая это тем, что владелец сознательно подвергает мотор экстремальной нагрузке.

Для обычных городских машин производились варианты Street HEMI, с чугунными головками, где сам силовой агрегат имел пониженную степень сжатия, что принципиально отличало их от гоночных версий.

Оснащенные «механикой» или «автоматом» такие двигатели стоили в разы дороже любого другого мотора — порядка тысячи долларов. Зато благодаря модернизированному распредвалу автомобили получали увеличенный ход и уменьшенный расход масла.

Разновидности моторов Hemi

Среди ассортимента двигателей трудно выделить более мощные или надежные, при желании и некоторых вложениях даже самый простой из них мог превзойти даже V12.

Рядный 4-цилиндровый

Наиболее распространенная модель, отличающаяся простотой. У него всего по одному экземпляру – блока и головки цилиндров, привода клапанов.

Достоинства:

• компактный размер, благодаря которому мотор легко расположить в любом отсеке;
• малый по сравнению с собратьями вес за счет лишь одного выпускного коллектора;
• из-за единственной головки блока цилиндров в конструкции меньшее количество подвижных элементов, что снижает вероятность неполадок и позволяет избавиться от энергетических потерь;
• хорошая балансировка, обеспечиваемая перемещением внешних поршней в обратные стороны от внутренних поршней;
• неплохая ремонтопригодность, так как свечи зажигания и привод клапанов находятся в пределах досягаемости;
• приемлемая стоимость.

Недостатки:

• очень слабая вторичная балансировка;
• объем всего в 2.5 – 3.0 литра;
• на 4-цилиндровых крупногабаритных версиях требуются балансировочные валы для снижения уровня вибрации;
• повышенный центр тяжести по сравнению с прочими моторами.

Горизонтальный оппозитный

Впечатляющая по уровню производительности модель, идеально подходящая для установки на спорткары.

Достоинства:

• отличная как первичная, так и вторичная балансировка;
• мягкая, бесшумная работа;
• сниженная нагрузка на коленвал;
• низкий центр тяжести, обеспечивающий управляемость.

Недостатки:

• слишком большие габариты, препятствующие циркуляции воздуха;
• сложная конструкция из двух блоков цилиндров и двух приводов;
• плохая ремонтопригодность и дорогое обслуживание.

Рядный 6-цилиндровый

Любимый двигатель инженеров BMW, устанавливаемый на именитого монстра 2JZ. Он представляет собой настоящее произведение искусства из добавленных к 4-цилиндровому мотору двух дополнительных цилиндров.

Достоинства:

• идеальная балансировка;
• конструкция этого двигателя и правильно подобранная схема работы цилиндров позволяет ему быть наиболее плавно работающим силовым агрегатом;
• единственный блок цилиндров обеспечивает ему небольшую производственную стоимость;
• простота эксплуатации и обслуживания.

Недостатки:

• нелегкий монтаж из-за габаритов агрегата;
• не подходит для переднеприводных моделей;
• высокий центр тяжести
• длинная конструкция двигателя приводит к малой степени жесткости.

Разрезанный пополам и соединенный в букву V рядный 6-цилиндровый двигатель образует как раз тот самый, ставший легендарным V6. Именно комбинация из цилиндров с полудюжиной свечей зажигания считается самым эффективным, благодаря чему нередко применяется в Формуле 1.

Достоинства:

• за счет компактности он подходит как для переднеприводных моделей, так и для заднеприводных;
• обладает большим объемом по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями, а потому дает дополнительную мощность;
• очень прочный и качественный.

Недостатки:

• пара головок блока цилиндров и столько же выпускных клапанов удораживают и утяжеляют двигатель;
• изобилие подвижных элементов добавляет инерции вращения и трения;
• обладает высоким центром тяжести;
• из-за вторичной балансировки перегружается коленвал;
• дороговизна.

Если добавить по блокам мотора V6 по дополнительному цилиндру, получится тот самый легендарный движок американских маслкаров – «восьмерку». Этот невероятно популярный двигатель может мурчать как кошка, а может пугать прохожих зверским рыком. За счет чего так прославились эти агрегаты?

Достоинства:

• компактные размеры;
• неплохая балансировка, зависящая от вида коленвала и функционирования цилиндров;
• завидная прочность и надежность;
• возможность поддержки большого объема.

Недостатки:

• очень большая масса;
• аналогичная предыдущего «собрату» излишняя инерция вращения и трения;
• излишняя сложность конструкции;
• высокий центр тяжести;
• предназначение преимущественно для полноприводных автомобилей;
• высокая стоимость.

История

Стоит отметить, что изначально компания Chrysler использовала силовой агрегат HEMI для военных истребителей P-47 Thunderbolt: те моторы имели 16 цилиндров, V-образную компоновку и мощность в 2,5 тысячи лошадиных сил. Позже, в начале 50-х годов, 8-цилиндровые двигатели с полусферическими камерами появились на спортивных автомобилях марки Chrysler, а затем и на Plymouth. Автомобили с HEMI одержали множество побед, в том числе и в гонках Daytona 500, INDY 500 и NASCAR. В последней, кстати, подобные моторы даже пришлось запретить в 1965 году.

HEMI активно применялись в драг-гонках: двигатель был несколько модифицирован, например, использовался алюминиевый двухплоскостной четырехкамерный заборно-кессонный впускной коллектор. Позже этот коллектор изготавливали из магния, а для того, чтобы снизить массу мотора, головки цилиндров стали изготавливать из алюминия. Интересный факт: на все силовые агрегаты HEMI действовала гарантия 1 год, тога как на обычные двигатели – 5 лет. Более того, если автомобиль принимал участие в драг-заездах («подвергался экстремальным нагрузкам»), то гарантия аннулировалась.

Но движки HEMI также устанавливались и на обычные городские автомобили – такая «дорожная» версия мотора называлась «Street HEMI». головки цилиндров Street HEMI были выполнены из чугуна, а сам мотор обладал более низкой степенью сжатия по сравнению с гоночными вариантами. Установка HEMI являлась довольно дорогой по тем временам опцией – ее цена составляла тысячу долларов. Зато такой мотор мог работать как с механической коробкой передач, так и с автоматом.

За все время своего существования двигатель HEMI модифицировался и изменялся.  Так, в конце 60-х силовой агрегат оборудовали распредвалом с несколько увеличенным ходом, и за счет некоторой модификации удалось снизить расход масла.

Двигатели HEMI устанавливали на такие автомобили, как Dodge Charger, Dodge Super Bee, Plymouth GTX, Plymouth Barracuda, Plymouth Roadrunner, а также на относительно современные Chrysler 300c HEMI V8, Jeep Grand Cherokee 5.7, Grand Cherokee SRT8 6,4 и Dodge Challenger.

Specific advantages

The source for most of this information is Popular Hot Rodding.

The cam was placed high up in the block to keep the pushroads as
short as possible. The hollow cam has oversized journals and lobes to
minimize side loading on the roller-style lifters. The valve springs
are beehive types, more effective than standard springs so they can be
lighter, with less lifter collapse. Rockers have much less inertial
mass than usual, with the form and size carefully designed for a
conservative .500 inches of lift; but the valves flow well enough to
make this more than enough.

The engine has been designed for lighter weight. The new
Hemi is precision cast, which allows it to be lighter than a typical
5.7 liter engine, even with a taller deck height than Chevy’s; and,
partly to counter the inertia of its relatively long stroke, the
pistons were made light as well, using cast eutectic alloy. The
slipper-style piston has much in common with racing pistons, with a
weight of 413 grams. For longevity, the Hemi pistons use a hard anodize
on the top ring land, to act as a heat barrier and anti-micro weld mix,
and to allow the top ring to be only 3 mm from the top of the piston,
cutting emissions while bringing more power. As with the old 426 Hemi,
the rings are also relatively thin. Also in common with racing engines
is a reservoir groove underneath the top ring, to reduce the pressure
between the top and second ring.

The skirt is coated to allow for variance in production piston
sizes, increase the fit for ring seal, and reduce piston noise. The
lightweight wrist pin is also high-set.

The crank has larger inner counterweights than equivalent Chevy
engines; but their weight is offset by the lighter pistons and rods. A
windage tray sits underneath the crank, while the serpentine belt
pulley also acts as a torsional vibration damper. The connecting rods
are also designed for strength and low weight, negating the need for a
balance pad. A cap bolt is used instead of a through bolt.

A speed density system is used for
measuring air into the engine rather than air mass.

The 2 inch ports flow 270 cfm at .600 inches of lift, with peak flow
at .375 inches. At .250, the stock head also had excellent flow. The
exhaust port hits 161 cfm at .600 lift, with a 1.55 inch valve. Both
have unusually good velocity and distribution throughout their range –
even compared with a Chevy LS6 engine. The engine apparently takes well
to simple porting.

The original Hemis and the current one both have dual rocker shafts,
large (similarly sized) valves, and two valves per cylinder arranged in
a similar pattern for efficiency. The engine’s unique two-valve hemispherical combustion chamber
provides impressive air flow, torque, and power.
Fifty-six pounds lighter than the 5.9-liter V-8, the 5.7-liter Hemi
produced 41% more power and 12% more peak torque in its original form.

An electronic throttle control system compensates for changes in the engine load needed
by the air conditioning system, compressor, alternator, power steering
pump and automatic speed control.

Repair notes

Hesitation when shifting (up to 2005). The engine computer lowers torque
when shifting to preserve transmission life, but a service bulletin covers shift hesitation during
wide-open throttle on early (2005) SRT-8 cars. When the
gas pedal is floored, the engine RPM may go beyond the redline before
the shift from first to second is made, so there’s a “short
hard bump” as the shift begins, especially when
the pedal is floored from about 15 mph. The problem has
been solved with new software, and only applied to cars built before July 25, 2005. There is also reportedly a computer upgrade that fixes intermittent engine RPM limiting and ineffectual A/C in early (pre-2006?) Hemis.

Появление легенды

В 1970 году разработчики приняли решение подготовить полностью новый автомобиль. В первую очередь, была разработана новая платформа, модель укоротилась до 4,75 метров, зато увеличилась в ширину до 1,9 метра. Изменения коснулись и дизайна. Появились длиннокапотные кабриолет и купе агрессивной внешности, оконная линия повысилась, а также появились своеобразные, необычайно стильные «жабры» на боковинах. Дизайнером этих моделей стал молодой Джон Герлитц. Да и в окраске кузова использовались весьма яркие цвета, что добавляло привлекательности и драйва в дизайн.

Дизайн автомобиля влюблял в себя всех автолюбителей

В итоге клиентам были предложены две версии: стандартная и спортивная. Последняя из которых была названа Cuda, ее отличала кожаная отделка в салоне и сиденья с встроенными подголовниками. Технические характеристики Plymouth Cuda HEMI были следующими: передние стандартные дисковые тормоза, дифференциал повышенного трения и усилитель руля. Сзади стояли барабанные тормоза. Флагманом модельного ряда явилась модификация с двигателем, объемом 7,0 литров V8 Hemi, оснащенный полусферическими камерами сгорания. Этот движок выдавал мощность 425 л. Хотя проверки на измерительном стенде показывали, что мощность двигателя доходила почти до 500 л.с. А причиной занижения характеристик являлось то, что налог в США взимался именно исходя из количества лошадиных сил. И покупатель мог отдать предпочтение тому варианту, за который придется меньше платить впоследствии. До 100 км/ч Hemi Cuda разгонялся за 5,6 секунд, оснащался 4-ступенчатой МКПП. Максимальной скоростью для флагмана являлось 250 км/ч.

Максимальная скорость автомобиля — 250 км/ч

До установки 426 Hemi Barracuda считалась явным неудачником среди маскл-каров. Поэтому ее дебют состоялся только в 1970 году в модификации Plymouth ‘Cuda, когда она составила достойную конкуренцию своему двоюродному брату Dodge Challenger, громко заявившему о себе уже в 1964.

Hemi ‘Cuda 1970 отличался уравновешенностью внешнего вида, а широкая известность его двигателя была даже большей, чем известность самого автомобиля. По крайней мере, от тех ярких представителей эпохи как напоминание остался один лишь двигатель, который и по сей день комплектует крайслеровские модели автомобилей, выдавая при этом до 325 лошадок.

Технические характеристики Plymouth Cuda HEMI были таковы, что эта версия, само собой являлась недешевой, поэтому наряду с ней была предложена еще и AAR Cuda, которую вполне можно назвать дорожной версией гоночной машины. AAR Cuda была облегчена на 50 кг, ее снабдили стеклопластиковым капотом с воздухозаборником, появился задний спойлер.

Мощное сердце легенды — Plymouth Hemi ‘Cuda

Двигатель V8 объемом 5,0 литров имел максимальную мощность в 350 л.с. Тест-драйв Plymouth Cuda HEMI и AAR Cuda явно демонстрировал, что модель почти не уступала Hemi Cuda по динамичности разгона – 100 км/ч достигалось за 5,8 с, максимальная скорость – 220 л.с. По некоторым характеристикам AAR Cuda даже превосходил Hemi Cuda, так доработанные подвеска и рулевое управление делали автомобиль куда более управляемым, да и цена на такую модификацию была значительно ниже. Годовой объем выпуска составил 2700 AAR Cuda и 665 Hemi Cuda. Всего же выпустили около 50 тыс. Barracuda различных модификаций.

Появление в автомобилях

Отличительной чертой американского автопрома середины XX века является использование моторов с большим объемом. Компания Chrysler, входящая в тройку лидеров рынка авто, не могла не дать вторую жизнь своим разработкам военной эпохи.

В 1950 году свет увидели моторы семейства FirePower. Так как V12 и V16 ну никак не разместить под капотом традиционного авто, количество цилиндров уменьшилось до 8. Эти двигатели V8 оснащались ГБЦ с полусферическими камерами сгорания и имели верхневальный привод ГРМ. Такие моторы имели объем 331 кубический дюйм (5,4 литра) и выдавали 180 лошадиных сил.

Полусферические камеры сгорания давали ряд преимуществ. Во-первых, отличное соотношение их площади и объема минимизировало тепловые потери. Во-вторых, большая площадь купола позволяла использовать более крупные, чем в цилиндрической конфигурации, тарельчатые клапаны, что улучшало циркуляцию топливно-воздушной смеси.

Были у Chrysler FirePower и недостатки, в числе которых – потребность в мощном приводе ГРМ (клапаны большого размера были тяжелыми) и чувствительность к октановому числу. Сами полусферические камеры хоть и меньше склонны к детонации, чем цилиндрические или неправильной формы, но из-за большой высоты купола они не позволяют сильно сжать ТВС с короткоходной или «квадратной» конфигурацией цилиндра.

Для повышения сжатия и возможности использования короткоходной конфигурации поршни тоже имели выпуклую поверхность. В момент прохождения ВМТ камера была не полусферической, а имела форму полумесяца. Это компенсировало нехватку сжатия, но все равно, автомобили требовали заправки бензином с октановым числом не ниже 80 (а лучше 92). Это сейчас АИ-80 уже не найти на заправках, а тогда, в 50-х, такой бензин считался высокооктановым.

В середине 50-х было создано семейство моторов «Крайслер» с полусферическими камерами сгорания, объемом от 4 до 6,4 литров. Они устанавливались на Chrysler New Yorker, Imperial, C-300, 300C и 300D. Но к началу 60-х выпуск моторов с полусферическими головками был свернут.

О немцах

М 113 (1998-2011 г.в.), объемом 5.0 литров, мощностью 306 л.с. Двигатель выполнен из алюминия. Довольно популярный мотор, который можно встретить на E-class версии S500 W211 и S-class W220 E500 и ML 164. Геометрия впуска изменяется в зависимости от оборотов коленчатого вала. Конструкция ГБЦ сложная, так как на один цилиндр приходится по 3 клапана и 2 свечи зажигания. Говоря о недостатках, скажу, что:

1. Алюминиевый блок означает то, что двигатель нужно искать в отличном состоянии.
2. Специфическая конструкция ГБЦ и системы зажигания может преподнести неприятные сюрпризы при попытке настройки блока управления двигателем.
3. Дорогие запчасти.

К достоинству отнесу отличную автоматичечкую коробку передач, рабающую в паре со 113 мотором, способная выдерживать крутящий момент в несколько раз выше, при этом для АКПП существуют усиленные детали для увеличения надежности, а также АКПП поддается прошивке, за счет чего передачи будут переключаться быстрее.

Средняя стоимость мотора — 150 000 рублей.

М62В44 (1996-2005 г.в.), объемом 4.4 литра, мощностью 286 л.с. Блок цилиндров — алюминиевый. Рекомендую выбирать мотор с Vanos, чтобы тяга была во всем диапазоне оборотов, а не только сверху. Но при покупке контрактного мотора лучше сразу купить новые узлы Vanos. Не самый популярный мотор для установки на автомобиль в силу его низкой надежности. Увеличить мощность можно благодаря готовым кит-комплектам турбо или установкой дросселей. Достоинство мотора в его стоимости, что позволит дополнительно отремонтировать двигатель.

Стоимость двигателя в сборе вместе с АКПП около 100 000 рублей.

2011 6.4 liter production V8 392 Hemi engines

The 6.4 Hemi (392 Hemi) is used in the 2011 and newer SRT8 cars including the Jeep Grand Cherokee SRT8. The engine is different from the one in the Challenger Drag Pack (the Mopar crate engine); for one, the standard 392 shuts off four cylinders when they are not needed, to increase gas mileage. The crate and production engines have a different bore, stroke, cam, heads, compression, and intake.

For 2015, power in the Charger and Challenger versions of the 392 was boosted from 470 to 485 horsepower, with torque climbing from 470 to 475 pound-feet (in the Grand Cherokee, power was still 470 hp, 465 pound-feet).

oh2o told Allpar readers about the engine in 2005, with horsepower estimated between 450 and 500; in 2008 we firmed our estimate at 480, and in 2010 it was launched with 475 horsepower and 460 lb-ft of torque (on Challenger; on the 2012 Charger SRT8, it was 465 hp and 465 lb-ft; in 2015 Challenger, it is 485 hp, 475 lb-ft). To limit emissions, both spark plugs were used at top dead center and one was used before top dead center to burn off the hydrocarbons, allowing the use of less restrictive catalytic converters.

A new, expensive but sturdy eight-speed automatic transmission will eventually go along with the 6.4 Hemi, along with the V6 and standard Hemi.

An “Apache 392” has reportedly been under development, a supercharged version pushing out over 600 hp. Rumor has it going into the Challenger and Grand Cherokee. Allpar member “autojunkie” wrote:

Whither the 500 horsepower Hemi?

The 392 was originally rumored to hit 500 horsepower (though Allpar was always more conservative and predicted 450-480 hp). Tom Langston noted that Kraig Courtney, SRT engine design supervisor, had addressed these rumors in Mopar magazine (March/April 2011), saying that they had improved the area under the torque curve at the expense of peak numbers:

Manual transmission is limited to 410 lb-ft torque.

What made the 6.1 SRT version different

The SRT engine includes numerous modifications from the standard Hemi, such as:

• Reinforced bulkheads.
• Larger cylinder bores, by 3.5
  millimeters, honed with torque plates to ensure a truer
  bore.
• Oil squirters, aimed at the underside of each piston, aided by a special oil pump
  pressure relief valve.
• Modified oil pan and windage tray.
• Larger-diameter, flat-top pistons with high-load capability.
• Revised connecting rods using higher-strength powder metal material. New
  floating piston pins.
• Crankshaft forged from
  micro-alloy steel, in tri-metal main bearings, with retuned damper.
• Head ports designed
  with larger cross-sectional area. This allows 11 percent higher flow in
  the intake ports, and 13 percent higher flow in the exhaust ports.
• A billet steel, high-strength camshaft features more overlap and lift for better performance.
• Intake valves feature hollow stems and 2 mm larger heads. The hollow exhaust
  valve stems are filled with sodium to dissipate heat.
  Premium valve springs with external dampers enable higher engine speed operation to
  6,400 rpm and allow the peak output
  engine speed to increase to 6,000 rpm from 5,000 rpm.
• Specially designed intake and exhaust manifolds.
• Cast aluminum intake manifold with shorter,
  larger-diameter and tapered runners for high-speed tuning. Internal
  runners are core-dipped to smooth the runner finish and improve air
  flow.
• 14% higher fuel injector flow capacity; higher-flow air
  cleaner box with a tuned resonator delivering a deep
  performance sound character (and good for an extra eight horsepower).
• Exhaust headers are individual
  tubes encased in a stainless steel shell. Exhaust runners allow
  increased gas flow while maintaining fast catalyst light-off, while
  adding 12 horsepower over the 5.7-liter engine’s cast manifolds.
• Dual knock sensors with premium
  fuel.

Home •
Engines •
Reviews •
Chrysler 1904-2018 •
Upcoming •
Trucks •
Cars

Spread the word via !

We make no guarantees regarding validity or accuracy of information, predictions, or advice — .
Copyright VerticalScope Inc. All rights reserved. Dodge, Jeep, Chrysler, Ram, and Mopar are trademarks of Fiat Chrysler Automobiles.

Hemi — что это значит?

Многие видели эмблему, как на картинке ниже, на крышке багажника или крыле американского автомобиля. Итак, что за зверь такой движок Hemi?

Hemi это сокращение от слова Hemispherical. Что значит полусферический. У подобных двигателей верхний свод камеры сгорания цилиндра выполнен в виде полусферического купола. Форма поверхности поршня так же приближена к форме полусферы.

Благодаря подобной форме получается более высокая тепловая эффективность. Основная задача ДВС — преобразование тепловой энергии от сгорания топлива в механическую работу. Чем больше тепловой энергии уйдет в работу, тем больше КПД. Тепло из цилиндра может уходить через стенки, соответственно чем меньше площадь стенки, тем меньше потери тепла через них. Очевидно, что при равном объеме площадь поверхности сферы меньше чем цилиндра. Меньше площадь, меньше потерь, больше КПД на единицу объема. Второй фактор тепловой эффективности тесно связан с первым: поскольку стенки являются источником тепловых потерь, смесь, которая оказывается рядом с ними в момент поджига, сгорает не до конца, поскольку имеет меньшую температру. Отсюда снижение мощности и вредные выбросы. Опять же — чем меньше площадь стенок, тем больший процент смеси сгорает.

Во-вторых полусферическая форма камеры сгорания позволяет разместить более крупные клапаны, что позволяет увеличить эффективность подачи и количество смеси и удалять отработанные газы. Кроме того, свечи в камерах двигателей HEMI располагаются ровно сверху, между клапанами, что обеспечивает равномерное горение смеси. В современных HEMI на каждый цилиндр и вовсе приходится по две свечи — для создания двух фронтов горения. Клапаны также менее ограничены в конструкции двигателя Hemi, поэтому они могут быть более крупными, чтобы обеспечить больше воздушного потока, будь то приток холодного воздуха или выгрузка выхлопных газов. Свечи зажигания также обеспечивают лучшее сгорание зажигания из-за их положения внутри камеры. Все это помогает дифференцировать Hemi от плоских двигателей и вносить свой вклад в мощность Hemi.

Краткая история

Головки блоков двигателей с полусферическими камерами сгорания появились в 1901 году. И это не были американские двигатели. Это были бельгийские гоночные машины Pipe. Компания Chrysler разработала такой тип мотора во времена Второй мировой войны для истребителя Republic P-47 Thunderbolt. Этот монстр представлял собой 16-цилиндровую громадину с инвертированным V-образным расположением цилиндров. Он развивал солидные 2500 л. с. Во время испытаний истребитель с мотором V16 от Chrysler побил рубеж скорости 500 миль/ч, что было более чем рекордно для самолета с двигателем внутреннего сгорания. Именно Chrysler популяризировал двигатель Hemi.

Источник

Технические характеристики

В стандартной модификации, Плимут Хеми Куда оснащались 6,3 л. мотором 383, который выдавал 335 л.с. Вариации с моторами 440 и Хеми поставлялись с усовершенствованными деталями подвески и располагали намного упругой конструкцией кузова. Самой мощной модификацией была Hemi Cuda, которая предназначалась для автономного тюнинга у себя в гараже. Отличало ее от штатной модели, большие задние колеса и покрышки. В комплекте шел двигатель, объемом 7.0 литра с парой четырехкамерных карбюраторов и был способен настроиться на огромную мощность – 620 л.с. и 884 Нм.

Синхронизирован такой «монстр» был с 4-ех ступенчатой механической коробкой передач. В подвеске, расположенной спереди, стояли двойные поперечные рычаги на торсионной штанге. Сзади были полукруглые листовые пружины. Регулируемые амортизаторы Koni также были внедрены в автомобиль. Спереди устанавливались дисковые, а на задних колесах – барабанные тормоза.