Какой рекорд скорости в «формуле-1»? болид правда разогнался быстрее 400 км/ч?

Eifelland Type 21 — 1972 год

Команда Team Eifelland Caravans не смогла набрать очков в «Формуле-1» и быстро прекратила свое существование. Но перед этим она успела эпатировать формульную аудиторию своим необычным болидом Eifelland Type 21.
Инженер Луиджи Колани, у которого по странному стечению обстоятельств до этого не было вообще опыта работы в F1, решил «надеть» на шасси March 721 обтекаемый кузов. Этот же кузов соединили с задним крылом, что вызвало проблемы с охлаждением машины, и в целом пилоты испытывали огромные трудности с пилотированием аппарата.

Главной особенностью болида стало… зеркало заднего вида по типу перископа. Таким образом Луиджи хотел с одной стороны улучшить аэродинамику болида, избавившись от боковых зеркал, с другой — дать пилотам «необычайно широкий обзор сзади». Выглядело подобное «произведение» инженерного искусства, откровенно говоря, ужасно, и неудивительно, что за короткое время существования коллектива дальше десятого места гонщики так и не смогли забраться.

Ligier JS5 — 1976 год

По мере развития автоспорта и «Формулы-1», специалисты продвигались в своих инженерных поисках все дальше. Расцвет наступил с середины семидесятых годов XX века и продлился до начала восьмидесятых, аккурат тогда, когда оригинальные идеи, связанные с прижимной силой и «граунд-эффектом», возникали сплошь и рядом — при этом FIA взялись за строгий регламент лишь с 1981 года, когда был подписан первый Договор согласия. Команды и инженеры получили огромное поле деятельности для внедрения уникальных идей.

Еще один представитель того поколения — «смурф» Ligier JS5. Главной особенностью стал огромный воздушный короб сзади, призванный охладить мощный двигатель. Машину мгновенно прозвали «чайником» из-за ее схожести с известным бытовым прибором. При этом шасси располагалось на длинной колесной базе, и подобное решение, призванное заменить боковые воздухозаборники, сильно влияло на размещение центра тяжести болида, а это влекло за собой проблемы с прижимной силой.

Болид был запрещен летом 1976 года, и следующая конфигурация JS5 выглядела уже менее зрелищно. Отметим, что «смурф» даже заехал на один подиум — Гран-при Бельгии 1976.

Решение

Данные квалификаций спарсим из Википедии, откуда еще. Формат квалификации менялся много раз, в разные периоды она состояла из 1, 2 и как теперь 3 фаз. Хоть это и не до конца верно, будем считать, что итоговое время пилота было показано в последней доступной фазе квалификации.

Из полученных html файлов регулярками выпарсим квалификационные таблицы. Также слегка стандартизируем текстовую часть данных. Приведем названия треков к одному виду (иногда встречаются несколько написаний одного и того же трека), сохраним его длину (это поможет различить разные версии одного и того же трека), поудаляем цифры и прочий «мусор» из имен пилотов. Сохраним итоговые данные в удобную csv.

Считаем полученный DataFrame. Создадим несколько столбцов, которые сильно нам помогут в дальнейшем:

Название трека + его длина. Этоот столбец нам понадобится, чтобы не путать разные версии одного и того же автодрома

Имя пилота + год – будем считать, что в течение 1 года пилот сохраняет один и тот же уровень формы, в течение 2 лет изменяет его незначительно

Машина = Конструктор + год. Вообще говоря, это не очень верно. На заре автоспорта производители могли использовать несколько разных версий машины в одном чемпионате и наоборот, несколько лет подряд использовать одну и ту же машину. Сейчас топ-команды умудряются привозить несколько крупных обновлений аэродинамики за год, малые команды пользуются этим реже.

Также создадим искусственный датафрейм. Скопируем основной датафрейм, но каждому пилоту присвоим прошлый год вместо текущего. Этот датафрейм сольем с основным. Таким образом для любых методов, если группироваться по пилоту, мы удваиваем информацию. Плюс явно говорим, что уровень формы не уходит за год, а изменяется довольно плавно. Полученный удвоенный датафрейм будем использовать в дальнейших расчетах.

А дальше произведем небольшую манипуляцию с данными. Произведем 2 раза для разных рейтингов, но подробно разберу для рейтинга пилотов.

• Посчитаем логарифм из времени на круге

• Разность логарифмов времен на квалификационном круге двух сокомандников равна обратной разности логарифмов коэффициентов их скорости, т.к. все остальные переменные считаем одинаковыми и зафиксированными

• Соответственно, просто мерджим 2 одинаковых датафрейма между собой по машине и гонке – и получаем большую простыню нужных нам попарных сравнений

• Фильтруем полученный датасет, чтобы каждый «мостик» из сравнения двух пилотов был достаточно «надежен» — я выставил лимит в 6 и более совместных квалификаций и разницу в скорости не более 2%. Также оставляем только пилотов, отметившихся в «главной» линии пилотов Ф1 – в той, что были основные чемпионы. Некоторое количество пилотов просто не пересекались с ними ни через кого в одной команде, поэтому узнать их скорость этим методом невозможно

• Выворачиваем 2 столбца с именами пилотов One Hot Encoding так, чтобы пилот x оказался с коэффициентом = 1 в столбце со своей фамилией, пилот y с -1

• И запускаем линейную регрессию, она в данном случае не выбрасывает огромные коэффициенты даже без регуляризации. Единственное, что мы сделали – удалили столбец с ровно 1 пилотом, т.е. искусственно присвоили ему коэффициент скорости 1, логарифм 0. Все остальные пилоты будут выстраиваться относительно него – выше или ниже

• Вытаскиваем посчитанные коэффициенты линейной регрессии. По нашей задумке они будут равны ln(k) — логарафму от коэффициента скорости пилота.

Очень похожее действие провернем и для машин, которые будем наоборот сравнивать на одних и тех же трассах с одним и тем же пилотом за рулем.

Поехали

Предпосылки к созданию «Формулы» появились еще в 1920-х годах. Уже тогда регулярно проводился чемпионат Европы по автогонкам — Гран-при. Крейсерская скорость в 100 километров в час казалась по тем временам сверхзвуковой, поэтому соревнования приковывали к себе сотни тысяч взглядов.

Регламент предполагаемого чемпионата придумали еще до Второй мировой войны, но все планы организаторов пришлось, конечно, отменить. Лишь в 1946-м только что созданная Международная автомобильная федерация опубликовала правила «Формулы», а первая гонка состоялась в Англии, на автодроме «Сильверстоун».

Вот так выглядели первые исторические заезды «Формулы-1». На фото: гонка Гран-при Турина, состоявшаяся 1 сентября 1946 года

Гоночные болиды середины прошлого века мало чем напоминали современные машины. Новшества появлялись постепенно. Например, в 1959 году инженеры команды «Купер» внедрили задний привод. Их болид отлично управлялся и дважды занимал первую ступень пьедестала в общем зачете. Вскоре все гоночные машины стали заднемоторными. Затем инженеры начали вдохновляться авиацией, и в начале 1960-х команда «Лотус» впервые продемонстрировала болид, корпус которого — так называемый монокок — представлял собой единую оболочку, которая была и единственным несущим элементом. Кстати, тогда же, в начале 1960-х, появились и первые дуги безопасности — они давали пилоту больше шансов уцелеть в случае, если автомобиль опрокидывался.

Элементов пассивной безопасности недоставало. Пожалуй, за рулем тогдашних болидов было бы страшновато даже самому опытному современному гонщику. Об этом свидетельствует и сохранившаяся кинохроника: ремней безопасности не было, руль приходилось держать очень крепко, буквально вцепляться в него. Шлем как таковой появился позже, а первоначально вместо него был просто обтягивающий головной убор да очки, чтобы защищать глаза от ветра.

В 1958-м в «Формуле-1» появился второй титул: награждать стали не только гонщика, но и команду, создавшую самый быстрый болид. Впоследствии почетная награда стала называться Кубком конструкторов. С этого-то момента и началась настоящая гонка скоростей.

Мотор-генератор (MGU-H)

Как мы писали раннее, MGU-H — это мотор-генератор тепловой энергии, но это лишь отчасти верное обозначение. Суть его работы такова. Данный элемент не имеет соединения с коленчатым валом болида, он имеет соединение с турбиной гоночного автомобиля, а точнее, с его валом. Его основное предназначение — преобразование выхлопных газов от раскручивания турбины. По сути, мы получаем кинетическую энергию от вращения турбины. Сама система не только позволяет получать энергию от раскрутки турбины, но и использовать эту же энергию, для раскручивания оборотов этой же турбины. Вот как запутано. Делается это для того, чтобы избавиться от так называемых турбоям. Последние возникают от того, что на низких оборотах вращения, двигатель не может получить достаточного количества воздуха. Это в свою очередь не даёт двигателю развить максимальной мощности. Отметим, что MGU-H и MGU-K заряжают один аккумулятор.

Технические характеристики болида Формулы-1

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Автомобиль Формулы-1 представляет собой углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч., согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой гоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т.н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это становится возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.

Мощность моторов 750-770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.

Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.

Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью. В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой.

Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.

Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм.

Далее средние технические характеристики болида Формулы-1:

• Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.
• Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.
• Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.
• Максимальная скорость: около 340 км/ч.
• Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.
• Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.
• Торможение с 300 км/ч: 4 сек.
• Перегрузка пилота при торможении: около 5G.
• Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
• Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.
• Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.
• Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Основной характерной чертой болида Формулы-1 безусловно считается наличие большой прижимной силы. Именно она дает возможность проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто.

Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма большой скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скорость скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.

Источник

Основы для новичков и «чайников»

Впервые заезд Формулы-1 произошел в 50-м году прошлого столетия, хотя до 1981-го года соревнование называлось Чемпионатом мира для гонщиков. Почему сейчас формула? Потому что это совокупность правил, которые создают определенную комбинацию, позволяющую участвовать в заездах только лучшим пилотам на самых инновационных и быстрых машинах.

Контролируется соревнование Международной группой, которая имеет название Formula1 Group. На протяжении года проходит несколько этапов на разных трассах. В Гран-при соревнуются как отдельные пилоты, которые стремятся получить титул всемирного чемпиона, так и команды, состязующиеся за звание лучшего конструктора.

Чемпионат стартует в марте каждого года, и длится вплоть до ноября. Между этапами имеется перерыв в 1-2 недели. Посреди сезона гонка прерывается приблизительно на месяц. За первую половину производители уже получают информацию по недостаткам их автомобилей, на устранение которых у них есть около 30 дней. Нередки случаи, когда этот перерыв кардинально менял ход гонки.

Ключевым моментом в данном соревновании является не столько скорость пилота, сколько тактика, которую выберет команда. Для успеха в каждом гараже имеется особенная бригада. Аналитики изучают тактики других команд и предлагают свои схему, которые, по их мнению, будут более успешными в ходе всех этапов. Примером тому служит время, когда машину нужно загнать в бокс для замены колес.

Фатальный случай

Подобное произошло с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в 1994 году, когда он на скорости более трехсот километров в час не справился с управлением и врезался в бетонную стену.

Руководство FIA регулярно предлагает меры по повышению безопасности соревнований «Формулы-1», однако технические просчеты, погода, человеческий фактор и другие обстоятельства время от времени приводят к авариям. Особенно напряженная ситуация возникает во время старта, когда свыше десятка болидов одновременно берут с места в карьер. Каждый гонщик старается на первой секунде выйти вперед и занять крайний правый ряд, наиболее удобный для дальнейшего движения. Вот тут-то и происходят столкновения, оторванные колеса улетают на десятки метров, в пострадавшую машину врезаются идущие следом, возникает хаос и гонка останавливается, чтобы через полчаса начаться заново.

Сколько «лошадей» у болидов Формулы-1?

Болид Формулы-1 — это автомобиль с открытыми колесами, открытым кокпитом, предназначенный для использования в соревнованиях Формулы-1. Он оснащен двумя крыльями (спереди и сзади) и двигателем, расположенным за водителем.

Шасси

Машины формулы-1 практически полностью сделаны из карбона и ультра-легких материалов. Вес машины составляет около 700 кг , включая пилота и шины! Существуют ограничения по ширине и высоте автомобиля, 200 и 95 см соответственно, по длине ограничений нет.

Двигатель

По правилам гонок F1 машины должны оснащаться V-образными шестицилиндровыми 1.6-литровыми турбо-моторами. Однако, несмотря на это, мощность автомобилей достигает 950 — 990 лошадиных сил , что в купе с легким кузовом и дает возможность развивать на треке скорость более 300 км/ч!

Коробка передач

Автомобили оснащаются секвентальной полуавтоматической 8-ми ступенчатой карбоно-титановой коробкой передач, привод – задний.

Разгон и максимальная скорость

• 0 — 100 км/ч: 2.4 секунды
• 0 — 200 км/ч: 4.4 секунды
• 0 — 300 км/ч: 8.4 секунды
• Максимальная скорость: около 360 км/ч.
• Перегрузка пилота при торможении: около 5G.

Прижимная сила

Отличительной чертой болидов F1 является наличие огромных крыльев в передней и задней части автомобиля. Их форма и размеры так же определяются правилами гонок F1. Благодаря ним прижимная сила, равная весу болида, достигается на скорости 180 км/ч, а при скорости 300 км/ч прижимная сила достигает 3000 кг !

Именно благодаря прижимной силе пилоты формулы-1 проходят все повороты на такой большой скорости, однако это обусловлено не только желанием пройти их быстрее соперников, если сбросить скорость в повороте, прижимной силы может не хватить и машина потеряет сцепление с дорогой.

Источник

На свой страх и риск

Уникальной эпохой в «Формуле-1» стали 1960–1970-е годы. С одной стороны, даже самые ярые соперники нередко становились лучшими друзьями: гонщики, механики, их жены и девушки часто проводили вместе свободное время, ездили отдыхать, путешествовали компаниями и всячески развивали дух товарищества в своих рядах. С другой — гоночные болиды совершенствовались гораздо быстрее, чем стандарты безопасности, на трассе нередко случались трагедии.

В конце 1960-х регламент в очередной раз поменялся: мощность и объем двигателя разрешили увеличить почти вдвое, тогда как трассы и медицинское обеспечение соревнований оставались прежними. Примерно в то же время на болидах появляются наклейки и рекламные надписи, а поступающие от спонсоров деньги позволяют делать автомобили еще быстрее.

В 1967 году на Гран-при Монако погибает итальянский автогонщик Лоренцо Бандини. В 1968-м жертвой скорости становится шотландец Джим Кларк, в 1970-м — новозеландец Брюс Макларен, британец Пирс Каридж и австрийский гонщик Йохен, в 1973-м — француз Франсуа Север и британец Роджер Уильямсон. К концу 1970-х количество пилотов «Формулы», погибших на трассах, превысило отметку в 40 человек. Большинству из них не исполнилось и тридцати.

Гибель Лоренцо Бандини на Гран-при Монако в мае 1967 года

При этом зрителям сообщали сухую информацию о том, что гонщик «попал в аварию». Обычно за этими словами скрывалось страшное зрелище — разрывающийся на куски болид, разлетающиеся в разные стороны колеса и столб огня, выжить в котором было практически невозможно. Многие говорили тогда об опасности, но организаторы отвечали: если вы считаете, что это опасно, просто не ездите так быстро. Естественно, для гонщиков подобный аргумент был по меньшей мере странным. Например, команда «Феррари», заработав в те годы шесть почетных титулов, потеряла шестерых гонщиков.

В 1980–1990-е конструкторы продолжали работать над увеличением скорости и мощности болидов. Например, появились антикрылья — особые приспособления, как бы прижимавшие автомобиль к дороге за счет аэродинамики, что позволяло переносить бόльшие ускорения без срыва в занос. Затем был придуман так называемый граунд-эффект, который также позволял управлять болидом увереннее за счет аэродинамики. Впоследствии некоторые из новшеств были запрещены в интересах безопасности.

 Вместе с тем 1980–1990-е стали золотой эпохой «Формулы-1». Во-первых, в чемпионате появляется группа топ-команд — «Феррари», «Макларен», «Уильямс», «Лотус», «Бенеттон». Во-вторых, на гоночном небосклоне загораются яркие звезды автоспорта, которые навсегда вписаны в историю, в частности Айртон Сенна и Ален Прост, противостояние между которыми также стало легендарным. Соперничество продолжалось вплоть до 1994-го, когда Прост ушел из «Формулы», а Сенна погиб на Гран-приСан-Марино.

Еще одно легендарное противостояние в истории «Формулы-1» — Ален Прост (слева) и Айртон Сенна (справа). На Гран-при Италии в 1990 году преимущество было за Сенной

Айртон Сенна обладал довольно рискованным стилем вождения и виртуозно пилотировал болид при любой погоде, за что получил прозвище Человек Дождя. При этом гонщик же активно продвигал стандарты безопасности на трассе, но лишь после его гибели, когда страшную аварию в прямом эфире увидели сотни тысяч людей, стандарты безопасности «Формулы-1» изменились навсегда и стали развиваться на научном уровне. Так, в кокпите (кабине пилота) появился дополнительный страховочный подголовник, на всех болидах начали монтировать страховочные тросы для колес, корпуса из углеволокна стали прочнее, а вместо металлических отбойников на трассах появились заграждения из покрышек.

Правила Формулы-1

«Королева автоспорта» предполагает три этапа:

• свободный заезд;
• квалификация;
• непосредственно гонки.

На ее проведение отводится три дня. Обычно это пятница и два последующих выходных. Бывают, что отдельные соревнования вводят дополнительные правила. Например, в Монако Гран-При предполагает четверг.

Сезон состоит в среднем из 7-19 гонок, на которые отводится временный период с начала весны по конец осени. Каждый участвующий коллектив имеет право выставить всего двух пилотов для квалификации и гонки. «Свободный заезд» допускает участие третьего пилота, но болидов непосредственно в гонке будет два.

Новый поворот

Современный гоночный болид представляет собой монокок из углепастика с колесами, расположенными вне корпуса. Вес автомобиля вместе с гонщиком — не менее семисот килограммов. Сам пилот находится в тесной кабине, где есть сложная приборная панель, спортивный руль и педали. Антиблокировочная система (АБС) и тормозной усилитель запрещены. Объем мотора и количество цилиндров в двигателе согласуются с техническим регламентом, который обновляется чуть ли не каждый год, но «Формула» — это не гонка моторов и даже не самая быстрая автогоночная серия.

Очки во время гонки набирает не только пилот, но и остальная команда, ведь борьба идет не только за титул чемпиона мира, но еще и за Кубок конструкторов. Кроме того, есть еще и неофициальные призы и титулы: «Лучшая трасса», «Лучший гонщик», «Лучший новичок», «Выбор гонщиков».

Любопытно, что команды «Формулы-1» до сих пор называются конюшнями (или скудериями, от итальянского Scuderia — «конюшня»), совсем как на скачках. Из скачек в чемпионат пришли и некоторые другие термины: например, человека, который следит за всеми этапами сезона и помогает принять решение в случае возникновения разногласий, тут называют стюардом.

Помимо дуг безопасности, сегодня гонщиков защищают специальные комбинезоны, которые выдерживают открытое пламя в течение 14 секунд, а также перчатки из негорючих материалов. Разумеется, у каждого пилота есть шлем, а конструкция автомобиля позволяет покинуть кабину в течение нескольких секунд. Впрочем, для этого нужно расстегнуть ремни безопасности и снять руль.

В последние годы регламент «Формулы-1» то и дело меняется, в частности постоянно ужесточаются требования к моторам. И все для того, чтобы в целях безопасности скорость была меньше, а обгонов по ходу гонки больше. Ведь так гораздо зрелищнее.

Фото: WIN-Initiative / Neleman / Getty Images, Keystone / Stringer / Getty Images, Victor Blackman / Stringer / Getty Images, Keystone / Stringer / Getty Images, Pascal Rondeau / Staff / Getty Images, Tony Duffy / Staff / Getty Images

Renault

Французская заводская команда пока рассекретила лишь раскраску нового болида Renault R.S.19. Презентация прошла с использованием прошлогоднего шасси с новыми аэродинамическими элементами. Свой автомобиль на сезон-2019 команда покажет на зимних тестах в Испании.

Жером Столл, президент Renault Sport Racing: «Мы хотели представить новую машину в Энстоуне, ведь это особое место – дом для команды уже более 25 лет. В 2019-м мы отметим сорокалетие первой победы Renault в «Формуле-1», которая была одержана в 1979 году в Дижоне.

Для нас «Формула-1» имеет смысл и как маркетинговый инструмент, и как демонстрация своих технических возможностей. Цель команды – вновь стать чемпионами мира. Мы вернулись в «Формулу-1» не для того, чтобы просто участвовать. Мы знаем, что успеха не добиться в одночасье, но я вижу, что мы движемся к цели. Как компания, мы сделаем все, чтобы ее достигнуть».

Силовая установка нового болида: Renault E-Tech 19, такая же, как и в новом McLaren MCL34.

Проблема открытых колес

Уже долгие годы идут дебаты об открытости кокпитов и колес на болидах Формулы 1. Разработчики новых концептов не остались в стороне этой темы, предлагая свои решения. Браун объяснил — главная задача которую пытались решить разработчики – снижение интенсивности турбулентных потоков от быстро вращающихся колес. Эти задачи и решаются конструктивными элементами, накладываемыми на колеса, которые вероятно появятся в 2021. Дело в том, что открытый кокпит и колеса являются визитной карточкой болида Formula 1 и радикально изменять его внешний вид никто не хочет. Но именно эти зоны приносят наибольшие проблемы специалистам по аэродинамике за счет сильной турбулентности в области вращения колес и особенностей устройства кокпита.

Сегодня инженеры и дизайнеры пытаются найти решения, позволяющие не закрывать колеса полностью (как в FIA Formula E), чтобы оставить болидам привычный внешний вид. При этом такие элементы, снижая турбулентность, оставят воздух аэродинамически «чистым» упрощая маневрирование и движение преследующего автомобиля существенно облегчив обгон, делая гонки привлекательнее для зрителя. По заявлениям Брауна, подобные обтекатели несут только аэродинамические функции, не являясь дополнительной защитой от возможных контактов машин в гонке. Поэтому элементы которые возможно будут установлены на новые болиды, не станут ее неотъемлемой конструктивной частью и существенно не изменят ее поведение на гоночном треке.

Индикар где внедрялись такие решения показывает, что установка полноценных обтекателей не является эффективным решением, от него быстро отказались. В Формуле 1 предусмотрены небольшие обтекатели за задней частью шины, рассекающие и успокаивающие мощные воздушные потоки «вылетающие» из-под колес, не нарушая эффекта отрытого колеса.

Отличие силовых установок

Регламент Формулы-1 гласит, что у всех болидов должны быть одинаковые двигатели, точнее, с одинаковыми техническими характеристиками. Однако суть в том, что данные силовые установки собирают разные производители, и вот здесь могут быть свои нюансы. Для сравнения были взяты силовые установки с болидов Mercedes и Red Bull.

В первом случае используется силовой агрегат от Mercedes, во втором — Honda. Какими бы одинаковыми не были элементы силового агрегата того или иного производителя, разница бывает существенная. И это доказала нам гонка в Австрии, где двигатели от Mercedes имели преимущество над двигателями Honda в 20 лошадиных сил. Кажется, что для двигателя, мощностью в 1000 лошадиных сил 20 лошадок? Но если верить эксперту, который проводил исследование, то это составляет 0.3 секунды на круге, а это очень много для двух претендентов на чемпионство. Но с этим можно было мириться, если бы не одно «Но» — топливо.

Как мы знаем, с недавнего времени дозаправки в Формуле-1 запрещены, а значит, бак заправляется со старта и до финиша. Чем больше топлива, тем больше вес болида, а значит развить максимальную мощность будет труднее. Это значит, что двигатели Honda более прожорливее, чем Mercedes. Опять же, берём в пример Гран-при Австрии, где Ферстаппен и Хэмилтон использовали свой двигатель в одном режиме, но на финише у Льюиса оказалось 10 кг. топлива, у Ферстаппена бак был пуст. Все ведётся к тому, что если бы болиду Mercedes нужно было увеличить мощность, то недостаток топлива не помешал бы это сделать, в отличии от Макса.

Источник