Порядок работы цилиндров двигатель 6g72 мицубиси паджеро спорт

Варианты тюнинга мотора

Изначально в двигатель 6G72 конструкторами заложен потенциал без потери ресурса 350 л. с, поэтому специалисты рекомендуют тюнинг без турбирования/наддува:

• замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
• увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Атмосферный тюнинг способен добавить около 50 л. с., причем, для данного движка обходится значительно дешевле свапа (замены мотора).

Тюнинг 6G72

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

• кованая поршневая;
• армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
• мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Таким образом, мотор в разных версиях имеет некоторые отличия конструкции. Используется несколькими автопроизодителями для установки на кроссоверы, минивэны, вседорожники и внедорожники, тяжелее седаны и хэтчбэки.

Особенности конструкции

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

• цилиндры развалены под углом 60 градусов;
• навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
• объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
• из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
• из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
• коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
• поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
• тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
• литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
• крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
• распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
• привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
• коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Топливная рампаРаспредвалы

Появление Pajero 1

Впервые Паджеро попал в объектив камер в 1973 году, когда был представлен на выставке в Токио. Это был, всего лишь, концепт-кар, имеющий массу сходства с Jeep. Почти 8 с лишним лет ожидания и испытание двух прототипов, убедили компанию Митсубиси выпустить полный аналог внедорожника. Первое поколение было представлено в 1981 году, а существенно доработанная его версия стала общедоступной уже на следующий год. Поэтому во многих источниках официальным началом выхода культовой серии отмечен 1982 год.

Сначала внедорожники выпускались только с трёхдверным кузовом, укороченной колёсной базой и с двумя вариантами кройки крыши (литой металл и складная).

Линейка моторов включала:

• четырёхцилиндровые бензиновые двигатели на 2- и 2,6 литра;
• дизельный 2,3-литровый агрегат;
• турбодизельный 2,3-литровый движок.

Эти двигатели стали основой для Pajero, а 6G72 оказался настолько надежным, что используется до настоящего времени на модификациях, предназначенных для рынков Японии и ряда стран Ближнего Востока.

Январь 1983 года ознаменован дебютом Pajero в ралли «Париж-Дакар». Вначале бороться за лидирующие места внедорожник не мог, но после ряда модернизаций был взят первый трофей (1985 г). Паджеро стал настолько хорош, что отправился покорять рынок Европы и США.

В частности, были проведены следующие кардинальные изменения:

• появилась новая версия с пятью дверями и существенно удлиненной колёсной базой — в 1983 году;
• серьезной доработке подверглись двигатели — 1984 год;
• колеса внедорожника оснастили дисковыми тормозами вместо барабанных.

В 1987 году кузов покрыли более качественной краской, передние сидения получили обогрев, а литые диски увеличились до 15 дюймов.

Знаковые события:

• 1983 год — выпущена 9-местная версия с высокой крышей и бронированными частями кузова (любимый автомобиль ООН);
• 1988 год — выпущен турбодизельный агрегат 4D56T на 2,5 литра;
• 1990 год — создан легендарный бензиновый агрегат 6G72, объемом 3,0 литра;

В совокупности с инновационным конструкционными решениями (мощные моторы, независимость передней подвески, электроприводы) Pajero 1 стал хитом продаж. Он также тепло был принят и на внешнем рынке.

Технические характеристики
Годы производства	1982-1991
Двигатели	4G54 4D55 4G63 4G63T 4D55T 6G72 4D56 4D56T 4G64
Трансмиссия	механическая пятиступенчатая автоматическая, гидромеханическая — четырёхступенчатая
Массово-габаритные характеристики	длина: 4650 мм или 3995 мм ширина: 1680 мм высота: 1850-1890 мм колёсная база: 2698 мм или 2350 мм
Бак, литр	60 или 90

Модификации

В восьмидесятых годах прошлого века японская компания Mitsubishi представила новое семейство инжекторных шестицилиндровых бензиновых двигателей 6g72, которые сначала были представлены двух (6G71) и трехлитровым (6G72) силовым агрегатом.

Вскоре предложение было расширено ещё тремя моторами, которые широко использовались на различных автомобилях этого японского автопроизводителя и устанавливались на американские машины по лицензии. Это V-образный чугунный шестицилиндровый двигатель, который имеет угол развала цилиндров в 60 градусов. Головка блока цилиндров у двигателя 6g72 выполнялась из алюминия, что позволило существенно облегчить этот силовой агрегат, улучшив показатели температурной стойкости.

Популярностью пользовался 3,5-литровый двигатель 6g74, который был точной копией базовой модели с расточенными цилиндрами. Он был прост в обслуживании, надежен и экономичен. Он также имел ременной привод ГРМ и требовал регулярной замены этого механизма каждые 70-90 тысяч километров. Двигатели 6g74 устанавливались на американские внедорожники и ряд топовых модификаций Паджеро.

Первоначально этот мотор и двигатели 6g74 имели два клапана на цилиндр, однако в середине девяностых годов проведен рестайлинг, после чего мотор получил новую головку блока цилиндров и клапанный механизм, который имел уже на каждый цилиндр по четыре клапана. За счёт подобной компоновки, а также инжекторной системы впрыска существенно повысилась мощность мотора. Предлагались как атмосферные версии, мощность которых составляла 141 лошадиную силу, так и турбированные двигатели (модификации 6G72TT), которые развивали 324 лошадиных силы мощности.

Несмотря на свой внушительный объем, двигатели 6g74 отличаются экономичностью и расходовали в городе 15-17 литров бензина на крупноразмерных внедорожниках и больших моделях от Dodge.

Также отметим соответствие экологическим нормам Euro 4. Мотор 6g74 в отличие от большинства других силовых агрегатов, выпущенных в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века, изначально был разработан для использования на 95 бензине. Поэтому попытки заправлять 6g74 низкооктановым топливом неизменно приводили к поломкам этого силового агрегата.

Обслуживание двигателя 6g74 не представляет сложности и подразумевает регулярную замену масла и работы с приводом ГРМ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

• GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
• Sigma – 1988 – 1990;
• Debonair – 1986 – 1992;
• Galant – 1999 – 2003;
• Eclipse – 2000 – 2005;
• Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
• Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
• Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
• Diamante – 1990 – 2002;
• L200 – 1990 – 2006;
• Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
• Mighty Max – 1990 – 1996.

Mitsubishi Diamante

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

• Raider – 1988 – 1990;
• Dynasty – 1988 – 1993;
• Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
• Ram 50 – 1990 – 1993;
• Stealth – 1991 – 1996;
• Daytona – 1990 – 1993;
• Shadow – 1992 – 1994;
• Shadow ES – 1992 – 1994;
• Stratus – 1995 – 2005;
• Sprint – 2002 – 2008.

Dodge Stealth

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

• New Yorker – 1988 – 1989;
• Town & Country – 1989 – 1990;
• TC/Maserati – 1990 – 1991;
• LeBaron – 1990 – 1995;
• Sebring Coupe – 1995 – 2008;
• Saratoga – 1889 – 1995.

Chrysler LeBaron

Поскольку форсировка базовой модификации движка производится под конкретное авто, концерн Мицубиси рекомендует моторы этой серии для других автопроизводителей:

• Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
• Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
• Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Plymouth Acclaim

Тюнинг

На сегодняшний день существует множество различных программ тюнинга этого двигателя:

1. Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
2. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Мотор 6G72 SOHC V6

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Мотор 6G72 DOHC V24

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Замена 6g72 12v на 6g72 24v от П3

Обсуждение бензиновых Pajero

Модераторы: M.I.B, Болтон

Ответить

Сообщений: 17 • • 1,

Boyarin686 » 15 янв 2016, 16:32

Здравствуйте! Имеется паджеро 1 с мотором 6g72 12 клапанов, трамблер. Вскрытие мотора показало, что на коленвале задиры и диаметр цилиндров выходит за установленные мануалом пределы. Хочу заменить свой мотор на 72й от П3. От делики не хочу, т.к. знакомому на П2 ставили и вылезло очень много косяков и ему помимо этого пришлось многие запчасти покупать от П3. Родной контактный тоже не горю желанием покупать, т.к. они дороже, старее и менее мощные.В перспективе будет ещё замена коробки с автомата на мех.

Boyarin686

Пришелец

Сообщений: 4

Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19

Карма: 0

Max PXT » 15 янв 2016, 17:46

И вчем вопрос?У делики и у П3 одинаковые мопроры, нависуха немного отличается.Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:Даже разница в цены двм между деликой и П3 колоссальная. Так зачем переплачивать?

Нас много и мы на Пыжиках

Max PXT

ПХТ

Сообщений: 3914

Зарегистрирован: 04 авг 2009, 11:47

Откуда: Владивосток

Карма: 29

Хитрый » 15 янв 2016, 19:16

Тоже присоединюсь к мнению, что целесообразней мотор от делики!

Pajero 2 / 4D56 / AT-SS / 5.285 / бодик 6см / пружины Safari / торсионы на 2 зуба / проставки 2см под верхние шаровые / 35×12.5×15 / Winch 12000, пал смертью храбрых… очень скучаю по нему!Был ГАЗ-69.. поигрались и хватит ))Теперь Pajero 1 L149G, тоже наигрались

Хитрый

Тысячник

Сообщений: 1446

Зарегистрирован: 06 июл 2011, 22:13

Карма: 11

• ICQ

Boyarin686 » 15 янв 2016, 19:32

При установке мотора от делики на П2 знакомому пришлось мудрить с масленным фильтром, покупать масленный насос и помоему поддон с маслоприемником от П3. И возникли проблемы с датчиком положения коленвала. Я просто предположил, что возможно с купив мотор сразу с П3 переделок будет меньше. В этом и вопрос.

Boyarin686

Пришелец

Сообщений: 4

Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19

Карма: 0

Max PXT » 16 янв 2016, 12:03

Boyarin686У меня есть личный опыт по установке 72 мотора в П2 от ГТО и ещё есть пример установки от делики. Все возникающие проблемы от незнания нюансов. Когда я ставил то все их знал и купив все необходимое просто перекручивал да подгоняли.Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:И если решитесь на Великовский мотор, то у меня есть полный комплект для свапа, за небольшие деньги.

Нас много и мы на Пыжиках

Max PXT

ПХТ

Сообщений: 3914

Зарегистрирован: 04 авг 2009, 11:47

Откуда: Владивосток

Карма: 29

shanhay » 02 фев 2016, 17:44

а как обстоят дела с моторной косой? она просто подходит от делики?

shanhay

Пришелец

Сообщений: 2

Зарегистрирован: 02 фев 2016, 17:40

Карма: 0

Boyarin686 » 03 фев 2016, 07:33

Мотор покупается с косой и проводка вся перетягивается. Автомат соответственно тоже.

Boyarin686

Пришелец

Сообщений: 4

Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19

Карма: 0

Хитрый » 03 фев 2016, 09:15

Да вроде ничего не мешает оставить штатный автомат…

Pajero 2 / 4D56 / AT-SS / 5.285 / бодик 6см / пружины Safari / торсионы на 2 зуба / проставки 2см под верхние шаровые / 35×12.5×15 / Winch 12000, пал смертью храбрых… очень скучаю по нему!Был ГАЗ-69.. поигрались и хватит ))Теперь Pajero 1 L149G, тоже наигрались

Хитрый

Тысячник

Сообщений: 1446

Зарегистрирован: 06 июл 2011, 22:13

Карма: 11

• ICQ

griha555 » 03 фев 2016, 10:23

Если кто поставит, распишите отчетик по замене.

griha555

Активный участник

Сообщений: 146

Зарегистрирован: 30 авг 2015, 12:58

Карма: 5

Boyarin686 » 03 фев 2016, 11:33

Само собой. Я имел ввиду при покупки мотора с коробкой

Boyarin686

Пришелец

Сообщений: 4

Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19

Карма: 0

» 01 янв 0000, 00:00

Двигатель прогресса

Сообщений: 100500

Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00

Авто: MMC

Город: Россия

Ответить

Сообщений: 17 • • 1,

Вернуться в MMC Pajero Бензин

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2  и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. 2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

• ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
• подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
• установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
• смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
• свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
• кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
• выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

О двигателях для Mitsubishi Pajero

Флагман Mitsubishi Pajero встал в модельном ряду компании над Mitsubishi Outlander и составляет конкуренцию Land Rover Discovery, Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser Prado и многим другим.

Силовая поддержка популярной модели в основном состоит из дизельных моторов, но можно найти под капотом и бензиновые агрегаты объемом от 2,5 до 3,0 литров, а также классические V-образные шестерки.

Двигатель Mitsubishi 4G64 2.4 л

Объемный 2,4-литровый 4G64 вошел в семейство Sirius и получил базу от 2,0-литровой версии 4G63. В новой модели изменили высоту чугунного блока цилиндров, увеличили ход поршня и расширили диаметр цилиндров.

Изначально алюминиевая ГБЦ была 8-клапанная с одним валом, затем ее заменили на 16-клапанную с одним распредвалом, а позже появились два распределительных вала.

На всех модификациях двигателя Mitsubishi 4G64установлены гидрокомпенсаторы, что избавляет водителя от необходимости регулировать зазоры клапанов, но ресурс гирокомпенсаторов составляет около 50 тысяч километров.

Ременной привод ГРМ требуется менять после каждых 90 тысяч километров.

В качестве проблемных мест указаны балансировочные валы, которым иногда недостает смазки.

Также отмечены вибрации двигателя из-за проблемных форсунок, датчиков температуры, замусоренной заслонки дросселя и регулятора ХХ. 4+

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л

В 1986 году Mitsubishi представила семейство шестицилиндровых моторов 6G7: 2,0-литровый 6G71 и 3,0-литровый 6G72. Блок цилиндров последнего получил V-образную форму с углом развала 60 градусов.

Алюминиевая ГБЦ имеет 12 клапанов SOHC 12V и гидрокомпенсаторы, избавляющие от регулировки зазоров клапанов.

Позже на двигатель 6G72 устанавливали 24-клапнанные ГБЦ с одним распредвалом, что увеличивало производительность до 185 л.с.

К основным недостаткам двигателя относится высокий расход масла из-за несовершенных маслосъемных колец и колпаков.

Стуки двигателя связаны с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей клапанов, что грозит капремонтом.

Проблема плавающих оборотов чаще всего связана с регулятором ХХ или возможно требуется чистка заслонки дросселя.

Также двигатель 6G72 каждые 100 тысяч километров требует замены свечей, для чего приходится снимать коллектор впуска. 5-

Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5 л

Силовой агрегат 6G74 стал более крупной версией из семейства Cyclone V6 и появился в 1992 году.

Инженеры доработали блок цилиндров под коленвал с большим ходом поршня. А диаметр цилиндров расширили до 93 мм. Все модификации ГБЦ получили гидрокомпенсаторы. Одну из самых простых SOHC 24V со степенью сжатия 9,5 и мощность 180-222 л.с. применяли на головках двигателей для Pajero Sport, Pajero 2/3/4 и других.

На базе двигателя мощностью 280 л.с. и ГБЦ DOHC со степенью сжатия 10 был разработан Mitsubishi Pajero Evolution.

Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров.

Минусы 3,5-литрового Mitsubishi 6G74 такие же как и у его менее объемного собрата Mitsubishi 6G72: жор масла, стуки, плавающие обороты. Помимо этого нередко возникают проблемы с GDI. 4

Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л

Самый габаритный двигатель серии Cyclone V6 6G75 3.8 л появился в 2003 году и устанавливался на Mitsubishi Pajero 3. От 3,5-литрового предшественника новый мотор отличал блок цилиндра на 22 мм выше с коленвалом с ходом поршня 90 мм и расширенным диаметром цилиндров. Шатуны стали кованными.

Одновальная ГБЦ получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.

В ГРМ использован ремень, требующий замены каждые 90 тыс. километров наряду с заменой ролика и помпы.

Недостатки 6G75 аналогичны всем минусам серии Cyclone V6 и повышенный расход масла, стуки и плавающие обороты никуда не делись. 4

Источник

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

1. Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
2. Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
3. Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Все о двигателе 6g72 какое масло заливать

Atlanta egorka » 15 авг 2014, 10:20

Maxi4 » 15 авг 2014, 10:47

Хитрый » 17 авг 2014, 20:14

Brian » 17 авг 2014, 21:15

ILya25rus » 18 авг 2014, 09:56

Во! пошел за попкорном, жду батл

Вот это что-ли?

P.S.S. И да, поддержу Серегу, MMC сама же масла не производит наверное

Atlanta egorka » 18 авг 2014, 10:04

Brian » 18 авг 2014, 10:18

Хитрый » 18 авг 2014, 11:59

Brian » 18 авг 2014, 13:52

полусинтетика для mivec? oO

Думаю любое масло по такой цене доставит теже удовольствия мотору.Да и в данном случае, это обычный 12ти клапонный древний мотор. Что в него ранее лилось вообще не понятно. Масло не способно исправить ошибки предыдущих владельцев.

p.s. в англ источниках написано, что масло синтетическое.

Модернизация

Тюнинг двигателя 6G74 связан не только с турбированием. И покупать отдельные турбокиты не столько эффективно, ведь имеется готовое решение от предшественника 6G72 ТТ.

Сегодня приобрести контрактный двигатель 6G72 не представляет особой сложности. Затем можно без труда осуществить одну из разновидностей тюнинга: чипование, бус тап или турбирование.

Чиповка подразумевает обновление ПО бортового компьютера, отключение задних лямбда-зондов и повышение тяги на низах.
Бус тап реализуется довольно легко, при этом повышается взрывная сила топливно-воздушной силы, и увеличивается выходная мощность. Принцип тюнинга этого типа подразумевает принудительное закачивание воздуха с помощью VVC или EVC

Но неправильное проведение буст апа грозит поломкой двигателя, поэтому важно хорошо разбираться во всех нюансах процедуры перед её осуществлением.
Турбирование или замена имеющейся турбины — процедура, которая осуществляется после бус тапа. Предел мощности достигается очень быстро, так как большой компрессор способен качать много воздуха.

Разновидности тюнинга

Разновидности тюнинга	Примечание
Буст Ап	Осуществляется с помощью VVC (контроллера нагнетаемого давления механического типа) или EVC (контроллера нагнетаемого давления электрического типа).
Замена турбины	Установка турбины большего размера даст заметный прирост мощности.
Замена интеркулера	Замена штатного интеркулера на больший по размеру, с улучшенными характеристиками теплообмена даст больший КПД.
Доработка системы зажигания	В системе зажигания значительным фактором является сильная искра и надежное воспламенение. Обычный, наиболее простой тюнинг подразумевает замену свечей зажигания.
Регулировка степени сжатия	По мере сжатия воздушно-топливной смеси в двигателе увеличивается сила взрыва в цилиндрах, и, соответственно, выдаваемая двигателем мощность.