Двигатели 3.3 тойота: 3uz-fe, 3vz-fe, их преимущества и недостатки

Есть ли серьезные проблемы у классического японского V6?

Недостатки есть и у этого узла, пусть они незначительные. Отметим сразу, что ресурс 5VZ-FE оценивается специалистами в 350 000 км. Это примерные данные, но они вызывают недоумение. От объемистого V6 из Японии ожидаешь миллионных пробегов, но в этом случае вам придется приготовиться к капремонту. Износу подвержены блок цилиндров, поршни, маховик, клапана.

Также в процессе эксплуатации владельцы сталкиваются с такими проблемами:

• стартер приходится регулярно менять или перебирать, его конструкция оказалась не самой удачной;
• сложно заменить ДМРВ, а также диагностировать поломку этого датчика из-за специфики установки;
• ролики в системе ГРМ – даже оригинальные часто не ходят должный срок, приходится менять чаще;
• дроссельная заслонка – узел нередко засоряется из-за использования плохо очищенного бензина;
• свечи – удивительно, но замена свечей происходит достаточно часто, нужны оригинальные детали.

Вообще запчасти являются головной болью для многих владельцев автомобилей с данным мотором. Б/у комплектующие найти не проблематично, но их качество оказывается довольно низким. А цены на новые запчасти не просто высокие, они часто заоблачные. При ремонте у неопытного мастера возможны проблемы. Порядок работы цилиндров – 1, 2, 3, 4, 5, 6. Если при замене свечей перепутать подключение проводов, придется ремонтировать ГБЦ. Так что мануал стоит почитать перед самостоятельным ремонтом или обслуживанием.

На какие автомобили устанавливали агрегат 5VZ-FE?

1. Toyota Land Cruiser Prado (1995-2004).
2. Toyota Tundra (2000-2004).
3. Toyota Tacoma (1995-2004).
4. Toyota T-100 (1995-1998).
5. Toyota 4Runner (1996-2002).
6. Toyota Granvia (1995-2002).
7. ГАЗ 3111 (2000-2004).

Тюнинг двигателя Toyota 3VZ-FE

3VZ Атмо. Компрессор

Простым способом поднять мощность 3-х литрового мотора 3ВЗ — портинг ГБЦ. Вам нужно отдать головки на доработку, а также купить холодный впуск, прямоточный или безкатовый 63 мм выхлоп. Настроив мозг, вы получите более 200 л.с. Если дополнительно купить распредвалы 262/262 подъем 9.3/8.8 мм, то это даст еще 10-15 л.с. Увеличивать степень сжатия, ставить легкую ШПГ, менять впуск и т.д. большого смысла нет, к тому же это крайне дорого. По хорошему, для этого мотора больше ничего не нужно и для достижения 250+ л.с. лучше сделать свап или купить другой авто. Если же деньги девать некуда, тогда можно купить TRD кит от 1MZ и переделать его под 3VZ. Второй вариант, собрать турбо кит на базе турбин от Supra, пилить коллектора, делать все кастом. В итоге все равно ничего выдающегося собрать не выйдет и большой мощности мотор не покажет.

Семейство бензиновых ДВС серии VZ, производства компании Тойота, к которому относится двигатель 3VZ-E, впервые увидело свет осенью 1987 года. Стимулом послужили разработки ближайшего конкурента – корпорации Nissan, которая в 1983 году продемонстрировала на Токийской автомобильной выставке первый в Японии V-образный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Типичный представитель семейства двигателей Nissan, VG представлял собой силовой агрегат, состоящий из металлического блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двенадцатиклапанный газораспределительный механизм был выполнен по схеме SOHC, общий объем цилиндров в серии колебался от 2.0 до 3.3 литра.

Ответный ход не заставил себя ждать. Бросив все силы на разработку, всего через четыре года, корпорация Тойота явила миру улучшенный вариант флагмана конкурента – бензиновый двигатель внутреннего сгорания 3VZ-E. Блок цилиндров для серии VZ изготавливался исключительно методом литья. При этом сразу формировались опорные элементы привода газораспределительного механизма. Разработка головки блока цилиндров была доверена компании Ямаха, которая блестяще справилась с задачей. Хорошие рабочие показатели мощности и крутящего момента сделали возможным использование двигателей как для грузовых, так и для легковых автомобилей.

Особенности конструкции

Разработанный специалистами Yamaha по заказу производителя Toyota двигатель 5VZ FE обладает следующими особенностями конструкции:

• цилиндры изготовлены внутри чугунного блока из чугунных гильз, что позволяет выполнить капитальный ремонт несколько раз по мере износа;
• алюминиевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
• чугунный выпускной коллектор и стальной кованный коленвал;
• система воздушного охлаждения мотора использует вискомуфту, а не ременный привод;
• все навесное оборудование имеет высокий ресурс;
• в обеих головках ГБЦ стоит по два распредвала по схеме газораспределения DOHC 24V;
• привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, натяжение которого регулируется автоматически;
• помимо охладителя антифриза имеется масляный радиатор;
• толкатели клапанов тарельчатые, регулировочные шайбы находятся под ними.

Блок цилиндров 5VZ-FE

Вискомуфта 5VZ-FE

В системе зажигания DIS-3 использованы 3 катушки для каждых двух цилиндров. Используемая в большинстве моторов серии VZ изменяемая геометрия впускного тракта ACIS здесь не устанавливалась. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому после 30 – 40 тысяч пробега необходима регулировка тепловых зазоров клапанов.

Технические особенности двигателя 5VZ-FE

Силовая установка 3ВЗ-Е

При этом размер диаметров цилиндров увеличился до 93,5 мм, тогда как у предшественника он составлял 87,5, что поспособствовало получению объема в 3,4 литра. Также конструкторы задействовали новую поршневую группу со степенью сжатия 9,6. Головка блока цилиндров двигателя 5ВЗ-ФЕ оснащена двумя распредвалами.

ГБЦ Тойота 3.4 5ВЗ-ФЕ

Выполнена модернизация вентилятора системы охлаждения, приводного ремня газораспределительного механизма, выпускного коллектора, системы зажигания DIS-3 с задействованием трех катушек на каждые два цилиндра, смонтирован маслоохладитель и фазированный впрыск топлива. Увеличена длина впускного коллектора, а также исключена система ACIS.

Также двигатель Тойота 3.4 5VZ-FE обладает следующими техническими особенностями:

1. Для изготовления блока и гильз цилиндров используется чугун, что облегчает капитальный ремонт.
2. Впускной коллектор и ГБЦ из алюминия.

   Впускной коллектор Тойота 3.4

3. Функционирование системы воздушного охлаждения обеспечено вискомуфтой.
4. Выпускной коллектор изготовлен из чугуна, кованный коленчатый вал из стали.

   Коленвал 3.4 5VZ-FE

5. Повышенный ресурс навесного оборудования.
6. Автоматическое регулирование натяжки зубчатого приводного ремня газораспределительного механизма.
7. Тарельчатые толкатели клапанов, под которыми расположены регулировочные шайбы.
8. Отсутствие гидрокомпенсаторов.

Мнение пользователей

Двигатель взаимодействует вместе с АКПП и эта связка настроена идеально. Запаса мощности хватает на долгие годы. До мелочей продумана раздатка, хотя многие владельцы в отзывах указывали, что цепь не выдержит и пореветься на таких колесах.

Расход при таком силового агрегате составляет 20 литров на сотню. Машину всегда загружаю по полной. Если ж постоянно гонять на скорости по трассе, то можно минимизировать расход топлива до 1 литров. Лично мне такие показатели подходят. С большими колесами, автоматом, отсутствием трассового пробега, грузом рассчитывать на меньший показатель не приходится. Законы физики не обойдешь. Ситуацию планирую улучшить установкой ГБО 4 поколения, но это пока только в ближайших планах.

Серия VZ производителя Toyota включает пять модификаций объемом 2 – 3,4 л с V-образным расположением 6 цилиндров. Серия стала прямым конкурентом моторов VG концерна Nissan, ее проектировала компания Yamaha по заказу Toyota.

Внутри серии двигатель 5VZ FE имеет:

• самые большие объемы цилиндров 3,4 л;
• двухвальные головки ГБЦ по схеме DOHC V24;
• ременную передачу ГРМ;
• кованый коленвал из стали;
• чугунный блок цилиндров с гильзами внутри него.

Особенности конструкции

2uz fe Разработанный специалистами Yamaha по заказу производителя Toyota двигатель 5VZ FE обладает следующими особенностями конструкции:

• цилиндры изготовлены внутри чугунного блока из чугунных гильз, что позволяет выполнить капитальный ремонт несколько раз по мере износа;
• алюминиевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
• чугунный выпускной коллектор и стальной кованный коленвал;
• система воздушного охлаждения мотора использует вискомуфту, а не ременный привод;
• все навесное оборудование имеет высокий ресурс;
• в обеих головках ГБЦ стоит по два распредвала по схеме газораспределения DOHC 24V;
• привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, натяжение которого регулируется автоматически;
• помимо охладителя антифриза имеется масляный радиатор;
• толкатели клапанов тарельчатые, регулировочные шайбы находятся под ними.

Блок цилиндров 5VZ-FE

Вискомуфта 5VZ-FE

В системе зажигания DIS-3 использованы 3 катушки для каждых двух цилиндров. Используемая в большинстве моторов серии VZ изменяемая геометрия впускного тракта ACIS здесь не устанавливалась. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому после 30 – 40 тысяч пробега необходима регулировка тепловых зазоров клапанов.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Технические характеристики 5VZ-FE

БЦ остался от 3VZ-E. ЦПГ применена с увеличенным диаметром гильз с 87.5 мм до 93.5 мм. В отличие от одновальных ГРМ (SOHC) на 3VZ-E/FE, применены более совершенные головки DOHC, а также улучшенный ремень ГРМ. Для лучшего охлаждения масла установили маслоохладитель и улучшенный вентилятор системы охлаждения. Увеличение размеров ЦПГ привело к увеличению впускного коллектора, он стал длиннее чем у предшественника, а вместе с тем улучшена работа на малых оборотах. Выпускной коллектор также был изменён для обеспечения мощности. За счёт новшеств увеличились объём в 3.4 литра и степень сжатия 9.6. Проведено небольшое изменение системы зажигания и установка последовательного впрыска топлива (по примеру 1MZ). Движок поддаётся тюнингу. За счёт установки турбокомпрессора от компании TRD можно повысить мощность до 245 л. с. В 2004 году производство было прекращено, а на его смену начато производство более технологичного движка 1GR-FE.

Характеристики и особенности моторов

Очередной двигатель для внедорожных моделей Toyota появился в 1995 году и был разработан на базе 3VZ-E. Блок цилиндров имеет конфигурацию V6 на 60 градусным развалом достался от 3VZE. Но, при этом цилиндры были увеличены в диаметре с 87.5 мм до 93.5 мм, в них были помещены новые поршни под степень сжатия 9.6. Это позволило добиться рабочего объёма в 3.4 литра.

Двигатель Toyota 5VZ-FE.

Вместо одновальных головки блока цилиндров, на 5VZ были использованы более современные головки, с двумя распредвалами. Они аналогичны тем, что применены на 3VZ-FE, но имеют некоторые изменения. Распределительные валы на 5VZ более низовые, чем на 3-х литровом предшественнике.

Также, стоит отметить, что был заменён ремень ГРМ на более надёжный. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Впускной коллектор был сделан более длинным, чем на 3VZ, для улучшения показателей на низких оборотах, система изменения длины ACIS не была использована. Выпускной коллектор оптимизированный, также несколько изменилась система зажигания, и был применён фазированный впрыск топлива (как на 1MZ).

Для 5VZ-FE, компанией TRD, выпускались компрессор киты, которые позволяли увеличить мощность этих моторов до 245 л.с., а крутящий момент до 360 Нм.

Рассмотрим, основные технические характеристики 5VZ FE:

Плюсы и минусы

• Электронный блок управления. Для того времени это стало настоящей инновацией, защищавшей силовой агрегат от перегрева и реализующей идею адекватного расхода топлива.
• Простые, понятные настройки. Водителю стоит всего лишь следить за зажиганием и за исправностью клапана холостого хода, чтобы продлить ресурс службы движка.
• Ранний крутящий момент. Дало не только текущее улучшение ходовых характеристик, но и привлекло к агрегатам целое поколение популярного тогда автомобильного тюнинга.
• Выносливость. Поршневая здесь весьма легкая, выполненная кованым путем. Дает легкую работу и надежность.
• Простой сервис. Популярность привела к тому, что каждое второе СТО неплохо разбирается в его устройстве и готово обслуживать модели, оборудованные 3VZ-FE.

Каких-то реально серьезных минусов, при адекватном пробеге и своевременном техническом уходе, эта модель мотора не имеет. Здесь многое зависит от пробега купленного авто, планового качественного обслуживания, использования достойных жидкостей, как топлива, так и масла, а также умеренном стиле вождения. Ходя даже у гонщиков, он работает долго и исправно. Но только при усилении системы охлаждения.

Другой минус, это расход масла. Он проявляется за 120-140тысяч километров, порой превышая отметку в 7 литров на установленный пробег. Проблемы с износом подушек. О том, как заменить подушки мы уже писали ранее, рекомендуем прочитать наш «Журнал». Свечи горят очень быстро, но, опять таки, на изношенных моторах. Потому, при покупке автомобиля именно с этим агрегатом, рекомендуем проводить диагностику и внимательно расспрашивать предыдущего владельца, о его стиле вождения и проблемах, им обнаруженных.

О двигателе 1ZR FE TOYOTA

Технические характеристики

Приветствую вас, дорогие друзья! Сегодня речь пойдет о более современной, Японской модификации двигателя, такого как 1ZR FE.

Этот четырех цилиндровый двигатель с точным объемом 1598 куб. см и мощностью 122 — 126 л.с. начал свое существование в 2006 году, заменив собой не совсем удачную серию ZZ, за исключением выпуска его с 2005 г. ( неудачная серия двигателя с маркировкой 1ZZ , выпускалась с 1999—2005 гг. смотрите здесь ), но сейчас не об этом . Этот вид движка изначально предназначался для переднеприводных моделей Corolla.

Основанием для производства 1ZR FE послужило реализация технологии Valvematik и двойной системы фазорегуляции VVT-i. На мировом рынке автомобилестроения появились сразу несколько движков этой серии с отличающимся объемом и применением. Обсуждаемый мотор стал младшим из двигателей этой линейки.

У 1ZR FE есть идентичная модель 1ZR FAE. Их разительное отличие заключается в установленных системах управления. На первом двигателе установлена Dual VVT-i, на втором — новый механизм Valvematik. Двойная система фазорегуляции предусмотрена для более мощных силовых агрегатов с увеличенным объемом.

Эксплуатация мотора 1ZR FE обладает несвойственными характеристиками: при небольших оборотах движение автомобиля не впечатляет, а вот на трассе возможно совершить обгон без лишней сложности и даже — с немаленьких скоростей за счет новой технологии Dual VVT-i которая предает ему приличный запас мощности !

Расход топлива по городу — 8,9 л, по трассе — 5,8 л, смешанный — 6,9 л.

В перечень автомобилей, оснащенных силовым агрегатом 1ZR FE входят:

— с 2006 г. по 2013 г. Corolla Е150;

— с 2013 г. по настоящее время Corolla Е170;

— с 2006 г. по 2012 г. Auris E150;

— с 2007 г. по 2013 г. Vios XP90.

При уменьшении хода поршней, мощность двигателя практически не изменилась и этот факт вознес движок в ранг наиболее надежных. Ресурс укрепился на планке с отметкой 400 000 километров того и более при надлежащем уходе ха двигателем, но в то же время обозначилась существенная проблема выражающая себя в том, что поршневой механизм не подлежит капитальному ремонту: тонкие стены блока цилиндров и непредусмотренность ремонтных размеров, устанавливают ограниченный срок службы силового агрегата. Также, в число основных проблем, возникающих при эксплуатации этого мотора входят:

— Большое масло потребление. Для устранения этой проблемы следует залить масло наиболее высокой вязкости и присущим ему по мануалу присадками. Если пройденная дистанция двигателя составляет 200 000 км — замерьте компрессию.

— Сбой мотора, стук появляется на небольших оборотах. Возможно причина некомфортных шумов приводного ремня генератора, либо натяжителя цепи ГРМ.

— Нестабильность холостых оборотов и сопутствующие осложнения — результат загрязнения дроссельной заслонки. Отсюда вывод — требуется протестировать датчики и почистить заслонку.

— Нередко бывают случаи, когда водяная помпа может подвести. Как правило, это неприятность появляется после пробега в 50 000 км. Это чревато проблемой отказа термостата, что чревато потерей антифриза вследствие чего грядет перегрев двигателя. Так же проблемой является подлинивание клапанов системы фазорегуляции VVT-i в результате чего автомобиль теряет свою мощность.

При правильной эксплуатации автомобиля с двигателем 1ZR FE всех вышеописанных поломок можно избежать проводя ТО при регламентируемом пробеге по мануалу. Очень многое зависит от качества топлива и частоты замены масла, в совокупности чего, этот силовой агрегат подарит вам море впечатлений и долгий срок службы.

Всем спасибо и до скорых встреч друзья.!

Видео по теме:

Технические характеристики 5VZ FE 3,4 л

Задание на разработку серии VZ моторов Toyota получила компания Yamaha. Внутри этой серии схема двигателя имела вид 6 цилиндров, расположенных V-образно с развалом 60 градусов. Рабочий объем цилиндров в двигателе 5VZ максимальный – 3,4 л, а впрыск топлива распределенный, что и указано в маркировке FE.

Ременный привод ГРМ 5VZ-FE

Изначально требовалось увеличить мощность силового привода, поскольку он разрабатывался для тяжелых эксплуатационных условий, поэтому увеличилась длина каналов впускного коллектора и фаза открытия впускных клапанов за счет соответствующей конфигурации кулачков распредвалов.

Схема газораспределения DOHC 24V

Все технические характеристики 5VZ FE представлены в нижней таблице: