Двигатель 3s-fe

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля

Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Багажное отделение:

Багажное пространство Toyota Gaia. Положительно сказывается простор багажного отделения с существующим дополнительным отсеком в нише пола.Сложив задние ряды сидений без всяких проблем можно уложить вещи крупно габаритного размера,более мелкие в данный отсек.На примере доводилось укладывать такие вещи как комод вместе с детской коляской ,плазменный телевизор диагональю 127 см и немного всякой мелочи.

Хотя заметны неприятные моменты конструктивной особенности автомобиля.Это отсутствие подачи потока тёплого воздуха отопителя салона на задние ряды сидений.Визуально воздушные дефлекторы находятся на своих местах,но это пред назначено лишь для потока воздуха системы кондиционирования салона ни как не более.

При этом работает только одна печь отопителя салона,подавая из дефлекторов приборной панели прогретый воздух.При сильных заморозках отопителя хватает достаточно чтобы отопить переднее пространство,это лобовое стекло с боковыми стёклами.Давая достаточного свободного обзора для безопасного передвижения в зимний период.

Описание

Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива.

Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции.

• Рядная чугунная четверка отличалась повышенной устойчивостью к перегреву, а простота ее конструкции позволяла выполнять сервисные работы самому автовладельцу. Ремонт также не представлял сложности, поэтому его можно было провести в большинстве автомастерских.
• Ресурс двигателя 3S установлен на 300 тысяч километров пробега, но не редкость экземпляры автомобилей, которые смогли пройти более миллиона километров без проведенного капитального ремонта мотора.
• Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.
• Необходимо отметить и великолепные показатели экономичности этого мотора. При установке его на седан Toyota Camry автомобиль потреблял около 10 литров топлива в смешанном цикле, что является отличным показателем для тяжелого полноразмерного седана и двухлитрового двигателя. Необходимо сказать, что оптимальные топливно-экономичные и динамические показатели этот мотор показывает именно на 95 бензине.

• Одной из особенностей 16 клапанного двигателя 3S является использование специального механизма газораспределения, который состоит из двух небольших распредвалов, приводимых в действие ремнем, а не цепью, как на большинстве моделей двигателей Тойота.
• Комбинированная система смазки одновременно разбрызгивает масло и смазывает движущиеся элементы под большим давлением, что и позволяет обеспечить надежную и долговечную работу подвижных элементов мотора.
• Двигатель 3S использует полностью электронную систему зажигания, которая обеспечивает оптимальную тягу в максимально широком диапазоне оборотов.
• Двигатель 3S отличается топливной экономичностью, вне зависимости от октанового числа используемого топлива. Также отметим использование принудительной жидкостной системы охлаждения, которая отличается надежностью и позволяет избежать перегрева силового агрегата даже в условиях повышенных нагрузок на мотор.

НЕДОСТАТКИ

• Несмотря на все свои преимущества, в том числе непревзойденную надежность и долговечность, этот мотор имел один существенный недостаток – повышенную шумность. Такой повышенный шум был обусловлен конструктивными особенностями базового силового агрегата. В 1996 году была проведена модернизация мотора, которая позволила существенно снизить показатели шумности этого двигателя.
• В то же время появились проблемы с перегруженным ремнем ГРМ, который менять специалисты рекомендовали каждые 40-50 тысяч километров пробега.

Неисправности и их причины[править | править код]

Стиль этого раздела неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Двигатель 3uz-fe от lexus Следует исправить раздел согласно стилистическим правилам Википедии.

1. Известен попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.(обоснование?!)

2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т. д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.

3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.

4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.

5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.

6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.

На базе 3S производились модификации с различными рабочими объёмами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.

В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Описание устройства мотора 3S GE

Донора для мотора можно отыскать на рынке б/у устройств. Сам агрегат обладает довольно большими возможностями для тюнинга. С каждым поколением растут лошадиные силы двигателя, крутящий момент увеличивается, устанавливается система газораспределения.

Например, в первом поколении движение газов внутри агрегата ничем не регулировалось. Поэтому этот старый мотор обладал 134 лошадками, что по тем временам было совсем неплохо.

Агрегат выливали из чугуна. А головка блока цилиндра была алюминиевой. Сам двигатель является форсированным, а не атмосферным. Об этой функции говорит буква «G» в наименовании модели движка.

Хотя первые поколения были атмосферными. Модели первых поколений имели названия:

• 3SFE;
• 3SFC;
• 3SFCE.

Модернизированные версии имели название 3S GE Gen1, 3S GE GEN2 итд. Эти устройства считаются спортивными и надежными одновременно. На рынке б/у устройств внутреннего сгорания имеется большой выбор запасных частей к мотору 3S GE.

Кстати, в четвертом поколении были увеличены впускные и выпускные каналы, размеры распределительных валов тоже изменились. А в пятом поколении системы фаз газораспределения установили на обоих распредвалах.

Диаметры цилиндра и ход поршня имели одинаковую величину в 86 мм.

Масло на двигателях этого типа рекомендуется менять через каждые 10 тысяч километров пробега. Используется синтетическое и полусинтетическое смазывающее средство. Такое, как 5W30, 5W40 подходит для северных регионов России.

Приводом ГРМ служит ремень, а не цепь. Меняют его через 100 тысяч километров. Опытные механики рекомендуют следить за трещинами на нем. Если первые модификации агрегатов при порыве ремня обходились без загиба клапанов, то на моделях двигателя, где применена система VVTi, порванный ремень означает капитальный ремонт устройства.

Тепловые зазоры регулируют каждые 100 000 километров. Процедура регулировки осуществляется посредством подбора шайбы.

Воздушный и топливный фильтры меняют через 30 тысяч километров, а вот фильтрующее устройство в баке оставляют до капитального ремонта не тронутым. Свечи, рекомендуется, заменять через 20 тысяч км.

Охлаждающую жидкость заменяют через два года или 40 тысяч км пробега.

Неисправности

 1) Плавают обороты, плохая тяга, глохнет.  1.грязный дроссель, необходимо прочистить  2. грязный впускной коллектор, необходимо прочистить  3. неисправный бензонасос  4. грязный воздушный фильтр, пора его заменить  5. Со временем от некачественного топлива закаксовывается клапан EGR. Есть два способа решения прочистить, либо заглушить с последующей перепрошивкой блока.  2) Вибрации  1. износ подушки двигателя  2. не работает один цилиндр  3) Высокий расход масла  1. залегли маслосъёмные кольца  От высокого расхода масла спасет капитальный ремонт двигателя.  4) Высокий расход топлива  Необходимо прочистить дроссель, форсунки либо клапан холостого хода.  5) Высокая температура двигателя. Для решения проблемы необходимо заменить крышку радиатора.  6) ( Для 3s-fse) Глохнет, плавают обороты, дерганья, масло пахнет бензином. Все эти признаки в совокупности указывают на износ ТНВД. В такой ситуации выход один замена ТНВД. 

 Характеристики 

 Годы выпуска: 1984-2007  Материал блока цилиндров: чугун  Компановка : рядный 4-х цилиндровый  Кол-во клапанов: 4  Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют  Система изменения фаз газораспределения: на некоторых модификациях присутствует VVTI на впускном валу, либо Dual VVTI на обоих валах.  Впускной коллектор с изменяемой длинной: T-VIS,ACIS  Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует  Турбокомпрессор: CT26, CT20b  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 86 мм  Диаметр цилиндра: 86 мм  Диаметр впускных/выпускных клапанов:  33,5/29 мм  34,5/29,5 мм ( 3s-ge 4-го поколения)  35/29,5 мм ( 3s-ge 5-го поколения)  Степень сжатия:  8.5 ( 3s-gte 1-го и 3-го поколения)  8.8 ( 3s-gte 2-го поколения)  9 ( 3s-gte 4-го поколения)  9.2 ( 3s-ge 1-го поколения)  9.8 ( 3s-fse, 3s-fc, 3s-fe)  10 ( 3s-ge 2-го поколения)  10.3 ( 3s-ge 3-го поколения)  11.1 ( 3s-ge 4-го поколения)  11.5 ( 3s-ge 5-го поколения)  Объем двигателя куб.см : 1998  Мощность двигателя л.с./об.мин:  111/5600 ( 3s-fc)  115/5600 |  122/5600 | ( 3s-fe)  128/6000 |  130/6000 |  140/6200 | ( 3s-ge 1-го поколения)  150/6000 | ( 3s-fse)  156/6600 ( 3s-ge 1-го поколения с впускным коллектором T-VIS)  179/7000 ( 3s-ge 3-го поколения)  185/6000 ( 3s-gte 1-го поколения)  200/7000 ( 3s-ge 4-го поколения)  212/7600 ( 3s-ge 5-го поколения)  225/6000 ( 3s-gte 2-го поколения)  245/6000 ( 3s-gte 3-го поколения)  260/6200 ( 3s-gte 4-го поколения)  Крутящий момент Нм/об.мин:  166/3200  162/4400  169/4400  178/4400  178/4400  175/4800  192/4000  186/4800  192/4800  250/3600  210/6000  210/6000  220/6400  304/3200  304/4000  324/4400  Рекомендуемое топливо: 92, 95  Экологический стандарт: евро 2  Вес двигателя: ? кг  Расход топлива, л/100 км  город: 13  трасса: 8  смешан: 9,5  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  5W-30  5W-40  5W-50  10W-30  10W-40  10W-50  10W-60  15W-40  15W-50  20W-20  Сколько масла в двигателе :  3,9- 5,1 литров ( в зависимости от модификации)  Ресурс двигателя: 300-500 тыс.км  Стоимость двигателя : от 50 тыс.руб б/у мотор  На какие автомобили устанавливался: на большинство автомобилей Toyota 

 Регламент обслуживания 

 1) Замена моторного масла раз в 10 тыс.км. Для замены масла требуется 3,9 л ( для двигателей 3s-fe)  2) Замена воздушного и топливного фильтра требуется раз в 40 тыс.км.  3) Замена охлаждающей жидкости необходима раз в 2 года или раз 50 тыс.км пробега в зависимости от того что наступит раньше.  4) Замена ремня ГРМ требуется раз в 100 тыс.км. Затягивать с заменой не стоит т. к. как все моторы кроме 3s-ge гнут клапана. 3s-ge имеет поршни с циковками поэтому встреча поршней с клапанами проходит благополучно.  5) Отсутствие гидрокомпенсаторов принуждает к постоянной регулировке клапанов. Зазоры клапанов регулируется с помощью подбора шайб. 

 Тюнинг 

 Тюнинг стандартного двигателя 3s-fe не имеет особого смысла поскольку для увеличения мощности придется серьезно вложиться. Самый простой вариант это свап на 3s-gte. С помощью чип-тюнинга можно легко получить 30-40 л.с. Для дополнительного увеличения мощности потребуется заменить стандартный турбокомпрессор на Garrett GT28. Ещё потребуются следующие компоненты.  1) Форсунки от 600 сс  2) Бензаносос от Тойоты Супов  3) Кованый коленвал  4) Выхлоп на 76 мм  5) Валы с фазой 268  6) Настройка на ЭБУ AEM EMS  В таком случае можно рассчитывать на мощность под капотом в районе 350 л.с. 

Особенности конструкции

ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.

Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.

Похожая статья Технические характеристики двигателя 2TR FE

Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.

Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.

В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.

https://youtube.com/watch?v=lvggDZAkiLY

Трансмиссия:

Расположение селектора АКПП. Когда данный двигатель связан с четырёх ступенчатой коробкой автоматом, делает эксплуатацию автомобиля комфортной.Но по началу единственное что раздражало,не привычное расположение селектора переключателя скоростей.Его место расположение находится на рулевой колонке,что крайне неудобно было по началу.

Четырёх ступенчатая автоматическая трансмиссия Gaia.

Переключение передач происходит без сильно заметных толчков,они конечно присутствуют так как это автомат,а не вариаторная трансмиссия (CVT).При имеющемся переднем расположении привода,когда резко происходит нажатие педали газа присутствует пробуксовка колёс.Летом данная ситуация менее раздражительно сказывается.

Но зимой при старте со светофора становиться просто ужасом,образовавшееся обледенелое дорожное покрытие от тормозящих колёс автомобилей создаёт такие неудобства.Действовать при такой ситуации приходилось очень плавно производить нажатие на педаль газа,во время начала движения.

Почему их с завода такими не делали?

Лучше всего использовать шатуны от Приоры (двигатель 21126 1,6л 16кл.), а поршня производства СТК, так как они являются модернизированными поршнями для Приоры и не загибают клапана — встают в любой ВАЗовский 16-ти клапанный мотор на приоровских шатунах. Такой мотор уже имеет около 100 лошадиных сил и экономичен. Для того чтобы мотор не «тупил», должна быть обязательно механическая, а не электрический привод газа.

Тюнинг лада

В выхлопной системе не одобряется стандартный коллектор, его надо заменить на «паук». Обязательно надо перепрошить программу управления двигателем, она отвечает за правильную смесь и правильное горение смеси — углы зажигания, поправки и коэффициенты, время впрыска и многое другое. Для города такого двигателя достаточно, чтобы ехать на уровне среднестатистический иномарок. Но если хочется большего, то надо ставить распределительные валы с увеличенным подъемом клапанов и более широкими фазами, или делать наддув. Но в обоих вариантах будет больше расход и дороже стоимость деталей и требуется более тщательная настройка.

Тюнинг лада

А если ты действительно хочешь построить уникальный автомобиль, просто сделай СВАП, и поставь проверенный 2JZ- GTE. May the Force be with you!

Описание мотора 3S FE

С появлением распределенного электронного впрыска был разработан вариант инжекторного мотора 3S FE. Конструкция двигателя 3S была настолько надежна, что его модификация устанавливалась «на все, что ездит», то есть практически все модели Тойота 1997 – 2001 гг. выпусков.

Система охлаждения

По умолчанию S3 и все его модификации относятся к движкам-«милионникам» с соответствующим ресурсом пробега.

Привод навесного оборудования от одного ремня ГРМ

Расшифровка маркировки

В РФ обозначения моторов регламентируются отечественным стандартом ГОСТ Р53638. У западных и азиатских производителей используется собственная маркировка, причем наиболее информативна она у Нисан и Тойота, поэтому японский двигатель 3S FE DOHC16V 2,0 расшифровывается следующим образом:

• 3 – конструктивное решение ДВС, в данном случае объем около 2 л;
• S – серия движков с рядным расположением цилиндров и множественным впрыском топлива;
• F – 4 клапана на каждом цилиндре;
• E – система впрыска EFI (электронного типа);
• DOHC – два распределительных вала в качестве привода, одному из них вращение передается с коленвала ремнем ГРМ, второму шестерней от предыдущего распредвала;
• 16 V – гидравлическая компенсация зазора;
• 2,0 – объем ДВС.

Блок цилиндров мотора

Серия с одним буквенным индексом после первой цифры указывает, что ДВС разработан до 1990 года. Основными конструктивными особенностями ДВС этого типа являются:

• помпа закреплена на блоке цилиндров болтами, получает вращение путем ременной передачи;
• осевой люфт чугунного коленвала регулируется упорными полукруглыми шайбами внутри коренного подшипника (среднего), порядок регулировки содержит официальный мануал;
• система проектировалась до 1990 года, то есть по старым нормативам безопасности, может эксплуатироваться на бензине АИ-92;
• изначально изготовителем рекомендовано применение масла 5W50, после 1996 года с конвейера завода автомобили Toyota сходили уже со смазкой 5W30;
• схема клапанных приводов недоработана конструкторами изначально, для регулировки параметров зазоров придется вытащить валы, сбивая настройки фаз, подобрать шайбы по толщине, собрать узлы в обратном порядке;
• впускной коллектор демонтировать отдельно от головки ГБЦ невозможно физически;
• выпускной коллектор защищен термоэкраном

Система смазки

Коллектор выпускной

Детонация ДВС

Не корректный процесс воспламенения в силовом агрегате 3S-FE возникает из-за нарушения нормального цикла сгорания топливной смеси в цилиндрах. Подаваемое в камеру сгорания топливо, сгорает слишком быстро, что способствует формированию большого количества энергии. Она приводит к образованию ударной силы, которая препятствует нормальному движению поршня.

Читать дальше: Страховка после покупки авто

Детонация происходит при воспламенении топливной смеси в тот момент, когда поршень еще не отработал цикл сжатия. Время нормального воспламенения топливовоздушной смеси должно совпадать с моментом подхода поршня к верхней мертвой точке. При этом распространение образовавшегося пламени в цилиндре должно осуществляться со скоростью 30 м/с. Процесс детонации в моторе 3S-FE сопровождается увеличением указанного показателя до 2000 м/с.

Из-за чего может детонировать двигатель

Выделяются две основные причины возникновения детонации моторов 3S-FE:

• не соблюдение рабочих режимов эксплуатации силового агрегата;
• применение бензина низкого качества.

Нарушение эксплуатации двигателя, чаще всего, проявляется при его работе под нагрузкой. В этом случае, требуется правильно совмещать обороты коленчатого вала с соответствующей передачей. В противном случае, работа мотора будет сопровождаться проявлением звонких металлических стуков. Ещё одним фактором, способствующим образованию детонирования, является раннее зажигание. Данный фактор сопровождается воспламенением топлива до момента возврата поршня в верхнюю мертвую точку. Это приводит к образованию противодействующей силы относительно движения поршня.

Сильное влияние на формирование детонации оказывает состояние камеры сгорания. Наличие сильного нагара приводит к сокращению объема, что увеличивает степени сжатия, а также повышению температуры внутри цилиндра. При эксплуатации мотора 3S-FE со свечами зажигания с не подходящим калильным числом, также может проявиться неверное воспламенение.

Контроль над соотношением подаваемой топливовоздушной смеси ведется электронным блоком управления. Заводские настройки позволяют топливу сгорать за установленный промежуток времени. При внесении изменений в ЭБУ, посредством применения новой прошивки, со временем может возникнуть детонация двигателя.

От используемого бензина, также зависит вероятность не правильного воспламенения в моторе 3S-FE. В первую очередь, она может проявиться из-за несоблюдения октанового числа, прописанного заводом изготовителем. Но наблюдаются ситуации, когда владельцы выполняют требования по используемому бензину, а проблема все равно возникает. В этом случае, причиной является низкое качество топлива.

Последствия детонации

Процесс не верного воспламенения приводит к негативным последствиям для двигателя, которые могут сопровождаться его полным выходом из строя или существенным уменьшением ресурса. Среди них:

• значительно теряется мощность;
• увеличивается расход топлива;
• уменьшается ресурс кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы;
• увеличивается температура.

Ударная волна, возникающая в результате несвоевременного сгорания смеси, приводит к нарушению масляной пленки внутри цилиндров. Это сопровождается увеличением трения между поршнем и цилиндром, что влечет за собой нарушение температурного режима двигателя. В результате постоянного перегрева, общего или локального, может произойти прогорание прокладки головки блока или расплавление поршня.

Принцип работы ДД

Главной конструктивной частью датчика детонации является дискообразный пьезоэлемент. Он предназначен для преобразования механической энергии в электрическую, при проявлении установленной частоты колебаний. В тех случаях, когда в результате детонации возрастет частота колебаний силового агрегата, и она сравняется с уставкой пьезоэлемента, он начнет обтекаться током. Это будет зафиксировано электронным блоком управления. Датчик напрямую вкручивается в мотор 3S-FE, имея соединение с ЭБУ одним проводом.

Устройство двигателя 3s fe

Конструкция мотора отличается надежностью. Производителем заявлен ресурс 300000 км. Реальный ресурс двигателя превышает этот показатель. Мотор неприхотлив к качеству топлива и хорошо работает независимо от условий эксплуатации.

Система охлаждения

Производитель оборудовал двигатель 3s fe, характеристики которого приведены выше, жидкостной системой охлаждения принудительного типа. Такая конструкция позволяет использовать автомобиль при различных нагрузках независимо от температуры окружающей среды. В качестве жидкости для охлаждения используется тосол или антифриз.

Движение жидкости в рубашке охлаждения осуществляется помпой.

Она закреплена отдельно на силовой установке при помощи болтов. Помпа имеет ременной привод от коленчатого вала. Остывание охлаждающей жидкости осуществляется в радиаторе. Движение воздушной массы через соты радиатора осуществляется при помощи вентилятора. Система охлаждения оснащена расширительным баком.

СПРАВКА: Для быстрого прогрева в холодное время года в систему охлаждения включён термостат. При низкой температуре охлаждающей жидкости термостат закрывает большой круг циркуляции. По достижении необходимой температуры открывается большой круг циркуляции. Температура срабатывания термостата 80 – 84о.

Газораспределительный механизм

Двигатель Тойота 3s fe имеет ГРМ с двумя распределительными валами кулачкового типа. Привод газораспределительного механизма ременной. Распределительные валы имеют верхнее расположение. Для корректировки теплового зазора предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Перекрывание впускного и выпускного тракта осуществляется шестнадцатью клапанами. Такая конструкция повышает показатели мощности. Недостатком ГРМ является конструкция регулировки клапанов. Для регулировки предусмотрены специализированные шайбы. Регулировка осуществляется подбором шайб необходимой толщины.

Система смазки

Двигатель имеет систему смазки комбинированного типа. Движущиеся детали, работающие под большой нагрузкой, смазывается маслом под давлением. Газораспределительный механизм и другие детали, работающие под небольшой нагрузкой, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала. Производитель рекомендует использовать смазочный материал вязкостью 5w30.

Нагнетание давления масла в систему осуществляется насосом шестеренчатого типа.

Для очистки смазки от крупных абразивных частиц маслоприемник насоса оборудован металлической сеткой. Очистка смазочного материала от мелких частиц и металлической стружки осуществляется бумажным фильтрующим элементом.

Электроснабжение и запуск мотора

Управление силовой установкой электронное. Блок управления получает сведения с различных датчиков, после обработки данных микропроцессор регулирует системы необходимые для нормальной работы силового агрегата.

Запуск двигателя осуществляется электрическим стартером. Управление электростартером дистанционное из кабины автомобиля. Электроснабжение силовой установки осуществляет аккумуляторная батарея напряжением 12в и генератор постоянного тока.

ВНИМАНИЕ: Аккумуляторная батарея используется для электроснабжения при заглушенном ДВС. После запуска электроснабжение осуществляет генератор постоянного тока

Описание маркировки

Маркировка 3s fe имеет следующую расшифровку:

• «3» – определяет объем силовой установки – 2 литра;
• «S» – расположение рабочих цилиндров – рядное;
• «F» – Количество клапанов на один рабочий цилиндр – 4;
• «E» – электронное управление топливной системой.

Эксплуатация:

При эксплуатации Gaia как любого автомобиля,проделывались ремонтные работы. Приходилось производить ремонт передней подвески: заменяя сайлентблоки передних рычагов,установка новых линков на стабилизатор.Замена правого внутреннего пыльника привода,замена передних тормозных колодок,натяжка ремня генератора,замена масла в гидроусилителе рулевого механизма.

Сейчас в данном моменте следующим запланированным ремонтом будет замена задних амортизаторов.Так как уже давали течь,но параллельно ходу дела желательно следует заменить просевшие от времени пружины.

Надеюсь что машина в дальнейшем хорошо прослужит,надеясь на качественную сборку Японского производителя.Не забывая своевременного процесса обслуживания.

ST202 3s-ge Beams или борьба с полтергейстом

Сам уже устал бороться с этой проблемой, уже не знаю что и делать.

В общем ситуация такая:

Коробка автомат, поэтому разгон должен составлять 8-8.2с максимум. Сейчас 10.2 и ниже ну никак. Было 10.8, но проделал много процедур и стало 10.2 (процедуры опишу ниже).

• Двигатель заводится с пол тычка в любую погоду и даже после 3х недельного простоя.
• Набирает/скидывает обороты нормально.
• Простой обыватель не заметил бы даже проблемы.
• Работа двигателя во время прогрева и после прогрева примерно такая: жжжжжжжжж жжжжжжжжД жжжжжжДДжжжжж жжжжжжжжжж
• Думаю более-менее внятно объяснил по пропускам )))) Они не стабильны, поэтому как-то выявить их закономерность никак не получается.

Свечи: Denso IK20 (пробег 10т.км.) Нагара нет. Цвет идеальный.

Масло раз в 6т.км. — Idemitsu Zepro Racing 5w40

В коробке тоже 2т.км. назад сменил на Idemitsu ATF (уровень выставлен как надо).

1. Новые топливные фильтра и воздушный (Sakura)
2. На днях почистил дроссель
3. Вместе с ним почистил на стенде форсунки
4. Раскоксовка двигателя (уже не знал чего делать) + замена масла
5. Новая лямбда Denso
6. Каталик удалён и поставлен прямоточный пламегаситель Fox (неплохое качество за смешные деньги)
7. Охлаждайка и тормозуха TCL (на всякий случай пишу, мало ли)
8. Колёса Rays r16 Te37 + новая резина

Технические характеристики

По умолчанию характеристики двигателя серии 3S FE производителя Тойота имеют вид:

Изготовитель	Kamigo Plant (Япония) и TMMK (США)
Марка ДВС	Toyota 3S-FE
Годы производства	1986 – 2001
Объем	1998 см3
Мощность	98 – 116 кВт (131 – 155 л. с.)
Крутящий момент	183 Нм (4400 – 4800 об/мин), 186 Нм (4400 – 5200 об/мин)
Вес	140 кг
Степень сжатия	9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный
Впрыск	электронный многоточечный
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Допустимое коробление	прокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм прокладка головки цилиндров 0,05 мм
Седло клапана	ширина 1 – 1,4 мм, угол 45°
Распредвал	количество – 2 штуки толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм расточка под толкатель 31,00 – 31,025 мм
Сальник распредвала	диаметры – 38 мм, 50 мм, ширина 8 мм
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	1 типоразмер – 86 – 86,01 мм 2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм 3 типоразмер – 86,02 – 86,03 мм
Поршни и кольца
Диаметр поршня	1 типоразмер –85,837 – 85,847 мм 2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм 3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм ремразмер – 86,337 – 86,367 мм
Зазоры	поршень/стенка цилиндра – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум) поршневых колец – 110 мм относительно плоскости разреза
Кольцо компрессионное верхнее	0,27 – 0,47 мм
Кольцо компрессионное нижнее	0,45 – 0,65 мм
Кольцо маслосъемное	0,1 – 0,45 мм, 1,05 мм максимум
Зазор между поршневой канавкой и кольцом	0,03 – 0,07 мм
Коленвал
Количество подшипников коренных	5
Диаметр шейки КП	54,988 – 55,003 мм
Зазор коренной шейки	0,015 – 0,034 мм
Подшипники шатунные	диаметр шейки вала – 48 мм диаметр постели – 51 мм толщина вкладыша – 1,448 мм ширина вкладыша – 20,4 мм
Сальники коленвала	передний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95 (допускается АИ-92)
Масса мотора	143 кг в сборе
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9,5 л/100 км город – 13 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Моторное масло для 3S FE	5W-30 и 10W-30
Объем масла моторного	4,5 л
Периодичность замены	каждые 5000 км, максимум 10000 км
Рабочая температура	95°
Ресурс мотора	заявленный 300000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	шайбы между кулачками распредвала и толкателями
Система охлаждения	принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ	АТ – 5,7 л, МТ – 5,8 л
Свечи на 3S FE	оригинал – NGK BKR6E11, Denso K20RU11, NGK BKR6EYA11, можно ставить любые подходящего размера с двумя электродами
Зазор между электродами свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	163 зуба, шаг 8 мм, ширина ремня 26,7 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	диаметр внутреннего отверстия – 42 мм диаметр посадочных отверстий – 13 мм количество посадочных отверстий – 8 штук смещений нет расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм расстояния между соседними посадочными отверстиями – 12 мм
Болты крепления маховика	коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки
Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	давление в цилиндрах от 13 бар номинальное, 9,5 бар минимальное, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла	80°С
Температура срабатывания термостата	80 – 84°С
Давление клапана внутри радиаторной пробки	0,7 – 1 бар
Содержание в выхлопе вредных продуктов	СН <200%, СО <0,5%
Обороты ХХ	650 – 750 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 18 Нм маховик – 88 Нм болт сцепления – 19 Нм крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

Конструкция ДВС

Описание

Силовая установка, семейства 3S снабжена четырьмя цилиндрами, имеющими рядное расположение и объём камер 1,99 литра. Остов мотора выполнен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая. Первый мотор серии выпускался с карбюратором, маркировался, как 3S-FC. Последующие модификации с инжектором, или непосредственным впрыском.

Двигатель Тойота 3S, характерные конструктивные особенности:

• Насос на остове крепится болтами, механизм приводится в действие посредством ременной передачи;
• Чугунный коленчатый вал с осевым люфтом, который регулируется шайбами, выполненными в форме полукруга;
• Масляный насос приводит в действие носовая часть коленчатого вала, задняя часть изделия отвечает за трамблёр;

• Двигатель рассчитан, в том числе и на бензин марки А-92, однако лучше использовать АИ-95, АИ-98, иначе мотор троит и не держит обороты холостого хода;
• Двигатели, выпущенные до 96 года, рассчитаны на работу с применением смазки 5W50, поздние модели использовали смазку 5W30;
• Применение синтетики приводит к «запотеванию» чугунного блока, по этой причине лучше использовать полусинтетические материалы;
• На третьем поколении двигателей (выпуск после 96 года) невозможно технически выполнить капитальный ремонт, поскольку нет ремонтных комплектов поршней и сопутствующих деталей;
• Нельзя выполнить демонтаж впускного коллектора двигателя, не разобрав головку блока цилиндров;
• Опыт эксплуатации показывает неудобства при выполнении регулировок зазоров клапанов. Демонтируются валы, поэтому сбиваются настройки фаз;
• Выпускной коллектор защищён термическим экраном.