«рафики» на стыке времен

Наши дни

Но все это так и осталось в 70-х. А сегодня РАФов почти нет. Редко у кого из коллекционеров в гараже стоит микроавтобус РАФ-977. Тюнинг представляет собой поиск полностью оригинальных запчастей и всех прочих деталей. Также кузов окрашивается в оригинальные цвета хорошей краской. На первом фото представлен пример такого восстановленного автомобиля. Как видите, даже забытый временами автобус может приобрести весьма привлекательный внешний вид. Конечно, на каждый день эта машина не годится (ее функции сейчас выполняют «ГАЗели») — чаще всего «на показ».

Итак, мы выяснили, какие имеет микроавтобус РАФ-977 технические характеристики, интерьер и внешность.

Производство — Латвия

Самые первые серийные модели микроавтобусов РАФ-2203, фото которых вы можете видеть в этой статье, съехали со сборочной линии нового латвийского автозавода в декабре 1975 года. И уже на следующий год была открыта зелёная улица для их массового производства. Год спустя на конвейер встала и отдельная модификация — карета скорой медпомощи РАФ-22031.

При модификации автомобиля как микроавтобуса, вместимость его позволяла осуществлять перевозку до одиннадцати человек кряду. Благодаря этому и прочим другим своим качествам РАФ-2203 широко был распространён на всей территории СССР. После распада страны на отдельные государства эти микроавтобусы были вытеснены новыми моделями, в частности автомобилем «Газель». Но отдельные экземпляры до сих пор сохранились в некоторых странах бывшего союза.

Что такое RAW

Если универсальные форматы изображения JPEG и TIFF можно считать цифровым эквивалентом слайда (или конечного отпечатка), то RAW — аналог пленочного негатива. «Полуфабрикат», предполагающий различные варианты дальнейшей обработки, в ходе которой будет получен тот или иной результат.

Чтобы понять смысл «сырого» формата, стоит пойти от противного. При использовании JPEG картинка проходит пять этапов: захват аналогового сигнала матрицей, перевод в цифровую форму (аналогово-цифровой преобразователь), цветовая интерполяция, обработка в соответствии с настройками камеры, сжатие с потерей качества. Половина настроек встречаются в любых фотоаппаратах, в том числе пленочных (экспозиция, чувствительность ISO, метод замера, работа автофокуса). Остальные настройки имеют отношение к формату JPEG:
* Цветопередача. Различные варианты («живая», «насыщенная», «естественные цвета»). Режимы монохромной съемки. Коррекция цветовых составляющих RGB.
* Баланс белого. Если снимок получается синим или красным, выбрана неверная установка White Ballance.
* Яркость и насыщенность.
* Микроконтраст. Фигурирует под английским словом sharpening или русским «резкость», хотя к настоящей резкости не имеет отношения.
* Степень сжатия. Различные варианты вроде «суперкачества» (super-fine) на деле означают лишь то, что потери сведены к минимуму.

z

Конвертированный RAW-файл. www.birdinfo.co.za

Снимок в формате JPEG. www.birdinfo.co.za

z

Цифровой «негатив» записывается на карту сразу после этапа оцифровки аналогового сигнала. Его использование позволяет отложить все эти настройки до этапа обработки на ПК.

Городской автобус РАФ-251

    История разработки первого советского микроавтобуса относится
ко второй половине 50-х годов прошлого века. В то время в СССР просто не существовало многих типов полезных
и удобных транспортных средств, которые получили распространение на западе, в том числе и микроавтобусов.
Их роль выполняли дорогие и неудобные легковые автомобили ЗИС-110, использовавшиеся как служебный транспорт,
маршрутные такси, кареты скорой помощи. Громоздкая конструкция, большое потребление топлива, нерациональное
использование полезной площади — все эти недостатки ЗИСов говорили в пользу замены их микроавтобусами.
    1949 г. На базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных
кузовов, который в 1955г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру
РАФ от полного названия завода: Рижская Автобусная Фабрика (латыш.Rigas Autobusu Fabrika, RAF).

Комфорт управления

Педаль акселератора и тормоза оказались как бы «зажатыми» между капотом и системой рулевого управления. Здесь все не так просто – чтобы было комфортно, водитель должен иметь определенный размер своей обуви.

Все те, кто носят 43-45 размер, имеют трудности при работе с педалями. Так, уже с 43-м размером при отпускании акселератора зацепляет за тыльную часть педали тормоза. Это может быть очень и очень опасным. Но вот в кроссовках или туфлях 41 размера никаких проблем нет.

При выполнении левого поворота можно зацепиться за рукоятки открывания двери.

Также водитель может управлять положением жалюзи радиатора – для этого имеется специальный рычажок. Это решение показало себя как более надежное в отличие от тросового привода в «Москвичах» либо «Волгах».

МИФ 2: ДЛЯ НОВОЙ МОДЕЛИ ПОСТРОИЛИ НОВЫЙ ЗАВОД—ПРАВДА

Как мы уже вспоминали в прошлом разделе, к началу семидесятых годов Рижская автобусная фабрика практически исчерпала свой потенциал в рамках старых цехов, где когда-то действовало металлообрабатывающее производство и мастерские Деицманиса и Потреки. Точнее, уже в шестидесятые годы недостаток производственных мощностей в Риге даже вынудил руководство СССР спешно организовать в Армении производство грузовых фургонов ЕрАЗ-762, в основе которых лежал микроавтобус РАФ-977. А в Латвии полностью сконцентрировались на выпуске микроавтобусов для перевозки пассажиров – в виде как маршрутных такси, так и специализированных медицинских автомобилей.

Однако новая модель требовала куда более современного оборудования — новых прессов и штампов, автоматизированных сварочных линий и специальных установок для нанесения на кузов грунта и краски. Прессово-кузовной комплекс в сравнении со старыми цехами получился просто огромным – около 9 тысяч квадратных метров.

Поскольку РАФ-2203 изначально создавали как микроавтобус для относительно массового производства, то и сам строящийся в Елгаве завод одновременно «подгоняли» под эти требования.

Новый филиал с производственными корпусами и жилым посёлком работников занял более 30 гектаров земли, а на его строительство к концу девятой пятилетки выделили около 25 миллионов рублей.

Первый «почти серийный» РАФ-2203 покинул сборочную линию в конце 1975 года, в канун XXV съезда КПСС, а в феврале 1976-го предприятие в Елгаве с главным конвейером длиной около двух километров было официально введено в строй, причем завод почти сразу же переименовали в честь XXV съезда партии.

Рассчитанный на ежегодный выпуск 15-17 тысяч автомобилей, РАФ стал крупнейшим предприятием по выпуску микроавтобусов во всём СССР. Всего же за два десятилетия в Латвии выпустили свыше 274 000 экземпляров РАФ-2203 и его модификаций!

Последние признаки жизни

В 80-х жизнь РАФа напоминала американские горки. Предприятие, выпускавшее «народные» микроавтобусы, получило Знак качества и вышло на новый уровень. Но на пике оно продержалось недолго. Вскоре на рижской фабрике началась неразбериха. Количество брака достигло отметки в 10%, что повлекло за собой смену руководства. А заодно предприятие лишили и Знака качества. Но проблема была куда глубже.

На количество брака влияли не только начальники и персонал, но и сильно устаревшее оборудование. Да и сами микроавтобусы, несмотря на многочисленность, воспринимались уже как пришельцы из прошлого. И дотянуть их до современного уровня стандартным рестайлингом было нельзя. Требовалось создание именно нового поколения. И сотрудники РАФа решили провернуть этот «финт ушами».

Работа началась уже в самом конце 80-х годов. Компанию рижским специалистам составил конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов. Он поделился с коллегами своей разработкой – инновационной подвеской, которая напоминала «МакФерсон», правда Миронов ее существенно модернизировал. Кроме этого советские специалисты прокачали тормозную систему («ахиллесова пята» всех РАФов) за счет ВАЗовских разработок.

Но в самый последний момент (как, увы, часто бывало у советских автопроизводителей) выяснилось, что новое поколение РАФа создать не получится – не было денег. Поэтому машину частично обновили, дали ей индекс 22038-02 и запустили в производство. Естественно, новинка разочаровала, поскольку большинство старых проблем осталось на месте. Взять хоть ту же «ходовку».

Интерьер РАФ-2203

РАФ-2203 — микроавтобус вагонной компоновки. Салон микроавтобуса
состоит из двух отделений. В переднем расположено место водителя и
одно пассажирское сидение, в заднем — десять пассажирских сидений.
За пассажирскими сидениями расположено багажное пространство.
РАФ-2203 назвали «Латвией», как и его предшественник также имел
несущий кузов, а двигатель и задний мост — от ГАЗ-24 «Волга».
Передний мост конструкторы также собрали из запчастей ГАЗ,
но создали свою конструкцию. Оригинальная деталь — фанерное днище.
Выпуск автомобиля начался в 1976 г.

Первый ряд из трех сидений был расположен либо по ходу движения автомобиля, либо против хода, спинками к перегородке кабины. Второй ряд состоял из двух сидений, стоящих по левому борту и одного — по правому, с проходом между ними к заднему ряду из четырех сидений. Все сидения — индивидуальные, травмобезопасной анатомической конструкции. Их мягкие подушки и спинки были заполнены латексом и обтянуты кожзаменителем. Стекла — трехслойные, типа «триплекс». У дверных замков была предусмотрена блокировка против самопроизвольного открывания при деформации проемов. Вентиляция салона осуществлялась через опускные окна передних дверей, а также раздвижные окна в боковинах кузова. Обогревали салон два отопителя радиаторного типа, включенные в систему охлаждения двигателя. Багажник располагался за задним рядом сидений; доступ к нему был через дверь в задней стенке кузова, откидывающейся вверх.

фото салон РАФ-2203

фото салон РАФ-2203

Сидение водителя и соседнее с ним пассажирское были расположены на кожухах передних колес. Между ними находился двигатель, смещенный вперед по отношению к передней оси; доступ к нему был возможен лишь из кабины микроавтобуса. Из-за специфического расположения силового агрегата рычаг переключения передач был смещен назад за водительское сидение. Недостатком места было вызвано и расположение электромотора обогревателя ветрового стекла прямо под ногами у переднего пассажира. Под передним капотом находились бачки тормозной системы и сцепления, а также емкость для стеклоомывающей жидкости и воздухозаборник для омывателя ветрового стекла.

Кузов — несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имеет четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству).

МИФ 3: НОВУЮ МОДЕЛЬ ГОТОВИЛИ СПЕЦИАЛЬНО К ОЛИМПИАДЕ-80—МИФ

 В кругах советских автомобилистов бытовало мнение, что новую модель специально создавали к Олимпиаде-80 – тем более, что в массовый обиход рижские микроавтобусы попали как раз в преддверии этого большого спортивного события.

В действительности же в связи с олимпиадой Рижской фабрике поручили ответственную миссию – создание на базе РАФ-2203 спецверсий для обслуживания мероприятия. До января 1980 года в Латвийской ССР разработали семь различных модификаций, которые были выпущены в количестве примерно 300 экземпляров в цехе мелких серий, который находился на территории старого завода в Риге.

За обеспечение сохранности олимпийского огня отвечали автомобили сопровождения РАФ-2907, в комфортабельном салоне которых находились хранители огня и запасные факелы. Сопровождая бегунов, микроавтобусы двигались со скоростью бегущих спортсменов. Чтобы избежать перегрева двигателя, на спецмашины установили увеличенные радиаторы и вентиляторы с электрическим приводом.

Олимпийский огонь в 1980 году сопровождали «олимпийские» спецавтомобили на базе РАФ-2203

Наиболее же массовыми среди «олимпийцев» стали цельнометаллические пикапы-веловозы РАФ-2909 с двойной кабиной и микроавтобусы-тягачи для перевозки прицепов с парусными или гребными судами. Кроме того, в передвижных лабораториях РАФ-2913 медработники осуществляли медицинское освидетельствование спортсменов и их проверку перед соревнованиями. Для сотрудников оргкомитета и международных спортивных федераций создали модификацию РАФ-2908 с пятиместным салоном, в котором кроме сидений установили столы, пишущую машинку, радиостанцию, цветной телевизор и даже холодильник!

Наконец, судей на марафонских забегах и спортивной ходьбе обслуживали РАФ-2910 с.… электрической силовой установкой вместо обычного ДВС, причем на одном заряде «электрички» проезжали около 100 км со скоростью до 30 км/ч.

Но несмотря на обилие «олимпийских» версий РАФ-2203, базовый микроавтобус создавался задолго до Олимпиады-80 и совсем с другими целями.

Последний гвоздь в крышку гроба

Интересно вот что: гвозди в крышку гроба РАФа вбил ГАЗ. Когда на арене появилась «Газель», она взорвала рынок и быстро заняла нишу рижских автомобилей. «Прибалты» не могли составить конкуренцию, поскольку были хуже во всем. И тогда руководство предприятия попыталось наладить сотрудничество с ГАЗом. В Горьком были не против такого поворота событий, но… свое же предприятие добили власти Латвии, которые запретили «дружить» с российским заводом.

А ведь до распада СССР в Латвии ежегодно выпускалось порядка 15 000 «Рафиков». И модель под индексом 2203 являлась самым массовым микроавтобусом в Советском Союзе. Пожалуй, самой необычной модификацией РАФа был вариант от финской компании TAMRO. Она по заказу СССР занималась модернизацией обычных микроавтобусов, превращая их в реанимобили скорой помощи. Они отличались не только продвинутым оборудованием, но и цветом – машины красились в лимонно-желтый с ярко-красными полосками.

Нельзя не сказать пару слов и об «олимпийской» модификации, которая появилась в 1997 году, в аккурат перед Олимпиадой-80. В Риге к торжественному событию собрали порядка 300 автомобилей. Именно они – РАФ-2907 – выполнили обязанности сопроводителей олимпийского огня из Греции в Москву. В них хранились запасные факелы и различные необходимые вещи для бегунов. Испытание для микроавтобусов было сложным, поскольку им пришлось ехать на низкой скорости весьма длительное время. Поэтому специалисты предприятия доработали систему охлаждения. И машины справились.

РАФ-977

***

В 1997 году РАФ остановил производство архаичных и никому не нужных машин. Перспективные проекты – «Роксана» и «Стилс» — так и остались спасителями лишь на бумаге. А в 1998 году рижское предприятие объявило себя банкротом.

Серийное производство

По темпам производства микроавтобус «рафик-2203» значительно превзошел предшественника, 977 модель. В 1984 г., в феврале, завод выпустил юбилейный стотысячный РАФ-2203 – и это спустя всего лишь 9 лет после запуска серийного производства!

В наступивших 80-х годах на заводе в Елгаве уже выпускали приблизительно до 17 тысяч микроавтобусов в год. Для этого были задействованы также и все старые цеха и корпуса предприятия в Риге, но в основном в них теперь собирались небольшие мелкосерийные партии автомобилей по спецзаказам. В Риге находилось и само конструкторское бюро, и спецбюро, предназначенное для испытаний.

Внутри

Специалисты, инженеры, дизайнеры и конструкторы, которые работали над минивэном, максимально старались при небольших размерах автомобиля получить насколько можно более просторный салон.

Водитель и передний пассажир могли компактно разместиться с левой и правой стороны. Между ними находился двигатель.

Водительское место сильно отличалось от тех, что устанавливают в современных авто. Так, там напрочь отсутствовали любые регулировки. Подушка и спинка были очень тощими. Но в отличие от кресел на УАЗ-452 там был реализован нормальный, вполне рабочий механизм, который двигал сидение вперед и назад. Находиться за рулем автомобиля РАФ-977 было даже удобнее, чем в «Буханке» — рулевая колонка здесь короткая и расположена не так высоко.

Прекращение производства

После того как распался СССР, завод РАФ, как и многие другие подобные промышленные прибалтийские гиганты, оказался обречённым. Разрыв с Россией не сыграл на руку производству. Потому что цикл производственных работ завода требовал поставок из России, и это касалось практически всех комплектующих. В это же время, всё так же по причине разрыва связей с Россией, рынок сбыта резко сократился, из-за чего производство пришлось сократить до выпуска 4-5 тысяч машин в год.

Стараясь выжить и остаться на плаву, руководство завода предприняло попытки расширения ассортимента продукции. В производство запустили ряд новых грузопассажирских авто и микроавтобусов спецназначения на базе РАФ-2203. Небольшими партиями осуществлялись выпуски фургонов РАФ-2920, грузопассажирских пикапов РАФ-3311 и других автомобилей. Но, к сожалению, подобные меры успеха производству не принесли, ведь, собственно, сама базовая модель «рафика-2203» к этому времени совсем уже безнадежно устарела.

Экстерьер

В экстерьере были сходства с западногерманскими минивэнами от Borgward.

Внешний вид отличается особенной дружелюбностью. Выделялся дизайн симпатичной “мордочкой”. Передняя панель имела достаточно сложную форму с наклоненным назад лобовым стеклом. Для этого применялись новые технологии, но качество всех удивило. Оно было высоким. Эта панель практически не имела никаких дефектов. У проема стекла кузов было довольно жестким. Люди с опытом заметят, что на разных РАФ-977 различных модификаций разные передние панели. Это можно просто объяснить. В более ранней модели, там где узкие окна, часть этой самой панели сделана гладкой, а оптика вынесена немного вперед.

Производство нашумевшего «рафика» закрылось окончательно

1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий «рафики», окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта – Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.

Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.

Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.

РАФ-251 — автобус. 1955 — 1957 гг.

    Первый собственный 22-местный автобус РАФ-251 был создан на грузовом шасси.
В 1955 — 1957 гг. выпускался автобус вагонной компоновки РАФ-251 на базе ГАЗ-51. Шасси грузовика удлинили
спереди и сзади, подвеску усилили. Кузов имел деревянный каркас и металлическую облицовку. Для посадки-
высадки служили две двустворчатые двери. Полная вместимость составляла 29 человек, мест для сидения было 22.
Максимальная скорость достигала 70 км/ч. Модификация 251С — «служебный» имела одностворчатые двери и 27 мест
для сидения. Грузопассажирское такси 251Т вмещало 14 человек плюс 800 кг поклажи. В задней стенке располагалась
двустворчатая дверь. Кузов проектировали с оглядкой на популярный немецкий Volkswagen-Transporter первой серии.

    Каркас кузова автобуса выполнялся из дерева и обшивался металлическим
листом с подложенным водостойким картоном. Пол кузова изготовлялся из бакелизированной фанеры толщиной 15 мм и
покрывался линолеумом. Потолок обшивался фанерой, оклеивался бязью и окрашивался белой нитрокраской. Салон освещался
десятью плафонами, в качестве стекол для которых использовались рассеиватели подфарников автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ. Благодаря
установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла
боковых окон опускались. Вентиляция кузова — приточная, обеспечивалась двумя «ковшами» воздухозаборников на крыше.
Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на
перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. Антенна радиоприёмника располагалась на крыше автобуса.

фотография РАФ 251

фотография РАФ 251

фотография РАФ 251

    Базовым вариантом считался городской автобус РАФ-251 с
двумя двухстворчатыми дверьми в салоне. Вместимость 28 человек, включая 21 место для сидения. Кроме
базового варианта, выпускались служебный автобус РАФ-251С и грузопассажирский РАФ-251Т. РАФ-251С
имел только одну одностворчатую распашную дверь с правой стороны. Число мест для сидения в этом
автобусе было 27. РАФ-251Т имел 14 посадочных мест и грузовой отсек в задней части салона на 800 кг
груза. В пассажирский салон вела одна одностворчатая распашная дверь с правой стороны, а для доступа
в грузовой отсек в задней стенке была предусмотрена двухстворчатая дверь. Автобусы РАФ-251 выпускались
до 1958 года, и всего их было изготовлено 1460 экземпляров.

Сайт про котов kotemot — заходи.

Особенности микроавтобуса РАФ

Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у «Волги» ГАЗ-21.

До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой панелью приборов, оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.

МИФ 1: ВНЕШНОСТЬ «РАФИКА» БЫЛА СКОПИРОВАНА С ИНОСТРАННОГО КОНЦЕПТ-КАРА—МИФ

Работать над новым микроавтобусом в Риге начали еще в 1963 году, причём планировалось, что его кузов или, по крайней мере, многие элементы будут изготовлены из… стеклопластика. Но уже через пару лет по ряду причин эксперименты с инновационными материалами прекратили, «откатившись» к традиционному металлу.

РАФ-982 – выпущенный в 1968 году прототип со стеклопластиковым кузовом. После того как машина попала в аварию, технологические эксперименты в Риге прекратились

Над перспективным «рафиком» в рамках конкурса трудились сразу два коллектива, каждый из которых должен был предложить по два варианта.

Такая компоновка РАФ-982-1 должна была исправить недостатки прежнего «рафика»

Согласитесь, во внешности первого прототипа нового РАФа и актуального на тот момент Ford Transit есть немало общих решений

Зато команда А. Бергса создала совершенно другую машину, которая выделялась на фоне конкурента не только вагонной компоновкой, но и нетривиальным дизайном, автором которого являлся член Союза Художников СССР Артур Эйсерт. Не экстравагантный, но по-настоящему футуристичный внешне опытный образец РАФ-982-2 под номером 1 ассоциировался скорее с транспортным средством для доставки космонавтов, чем с утилитарным «бусиком» или маршрутным такси.

Зато команда А. Бергса создала совершенно другую машину, которая выделялась на фоне конкурента не только вагонной компоновкой, но и нетривиальным дизайном, автором которого являлся член Союза Художников СССР Артур Эйсерт. Не экстравагантный, но по-настоящему футуристичный внешне опытный образец РАФ-982-2 под номером 1 ассоциировался скорее с транспортным средством для доставки космонавтов, чем с утилитарным «бусиком» или маршрутным такси.

Неудивительно, что в Минавтопроме склонялись не к необычному варианту с дизайном Эйсерта, а к более привычному РАФ-982-1. Лишь настойчивость директора РАФа Ильи Позняка в сочетании с доработанным вторым прототипом РАФ-982-2 помогла не только склонить высоких судей в пользу более авангардного варианта, но и «выбить» под него строительство нового завода в Елгаве, расположенной в 50 км от Риги. Ведь выпускать новую модель на старых производственных мощностях было практически нереально – по крайней мере, исходя из годовых планов выпуска новых микроавтобусов.

Во времена строительства нового завода конструкторы РАФа вместе со специалистами НАМИ доводили опытные образцы до уровня серийного изделия, причём процесс зашел настолько далеко, что от былых прототипов остался разве что силуэт с фирменной «фишкой» — большим лобовым стеклом, угол наклона которого совпадал с коротеньким «капотом».

С 1971 по 1974 год было изготовлено пять предсерийных экземпляров РАФ-2203, которые отличались не только некоторыми внешними элементами, но и компоновкой салона. Они, как и машины из первой опытно-промышленной партии, собранной в декабре 1975-го, отличались от серийных «рафиков» клыками на переднем бампере

Volkswagen Typ 2 Bus – ровесник второго «рафика» с дизайном в стиле шестидесятых

А даже беглое сравнение «рафиков» (как опытных, так и серийных) с микроавтобусами тех лет сразу расставляет все точки над i – что-то отдалённо похожее было разве что у кузовного ателье Bertone для фирмы Fiat, но… лишь на уровне концепта и в 1975 году, когда РАФ-2203 уже начали выпускать серийно!